2018年的最后一天 两个自动驾驶创业者的挣扎

作者：王海伦

来源：GPLP犀牛财经（ID:gplpcn）

2018年12月29日，作为一家从自动驾驶公司的CEO，老王有点尴尬。

“产品和数据在今年刚搞出来，然后我们准备融资的时候，居然发现，资本市场已经恶化到投资机构都解散的程度了，甚至我们自以为很有把握的一家投资机构，一直跟耗了半年，最后才告知我们，基金没钱了。”此时的老王有气无力。

错过了最佳融资时机，12月份，很多基金都已经停止了投资，老王对那个基金既爱且恨。

“怎么不早说几个月呢，真不知道我们接下来该怎么办？”创始人老王坐在GPLP君面前，傻眼了，四十岁的人了，眼眶红红的，让人感叹“男人有了不轻弹。”

一个月几十万上百万的开销，账上的钱只够三个月的，接下来该怎么办，怎么办？老王一直在喃喃自语，作为典型的技术派，老王怎么也没有想到会有今天，这个典型的技术员怎么也想不明白，应该很快就能实现的事情怎么一直还不能突破。

此时说来话长。

自动驾驶的美好前景

“今天很残酷,明天更残酷,后天很美好,但是绝大多数人死在明天晚上,见不着后天的太阳”

如今，自动驾驶行业内很多人开始了挣扎，这在两年前简直不敢想象，对比那时候的繁华，行业的从业者恍如隔世。

老彭则是另外一个行业的创业者。

为了创业，他已经借了500万，他不忍心裁掉跟他一起从知名企业出来创业的兄弟，不过谈了几十家投资机构也不甚理想。

“目前大部分投资机构都没有钱，少数有钱的也非常谨慎，大家谁也看不到自动驾驶的未来，钱也不能打水漂。”老彭有点无奈。

换句话说，对于这个风口的商业化，如果行业最早的领导者都没有眉目的话，其他人更是无从谈起，因此，从全球的范围来看，自动驾驶行业的温度正在逐步降温，逐步有人选择离场。

“很多自动驾驶公司都在裁员，裁员幅度甚至超过了70%，我们现在也是留下了一些骨干，至于能够坚持到多久，我真的心里也没有底。”老彭一脸迷茫。或许是三个月后，或许是六个月后，不过，他依旧期待奇迹的诞生。

那么他为什么要选择在自动驾驶行业内创业呢？

事情要从几年前说起。

2015年左右，资料显示，在美国，自动驾驶开始逐步升温，在2018年，加入自动驾驶研发大军的大概有20几家重量级公司，包括Google、Apple、Mercedes Benz在积极地开发自驾驶汽车，其中特斯拉的ModelS甚至已经装载了自动驾驶的软硬件设备，可以在高速公路上实现自动驾驶。

更令人兴奋的是，美国相关法律的变动更是让自动驾驶充满了想象——2017年9月份生效的一部德州法律显示，在美国德州将允许公司在不受市政府限制的情况下运营自动驾驶服务，资料显示，德克萨斯州测试项目的筹备工作始于2018年初，此前不久，弗里斯科市议会批准了与丹顿县交通管理局(Denton)和几家房地产开发商——霍尔集团(Hall Group)、旧金山站合作伙伴(Frisco Station Partners)和星空联盟(Star)的合作，成立弗里斯科市交通管理协会(FTMA)，通过改善人行道和自行车道，以及提供技术解决方案(如铁路服务和联网车辆)减少拥堵。

于是，这引发了中国人对自动驾驶的狂热，一批自动驾驶公司开始诞生，其中，则以百度最为知名。

2017年4月19日，百度宣布开放自动驾驶平台命名为“Apollo”计划——百度表示将向汽车行业及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放、完整、安全的软件平台，帮助他们结合车辆和硬件系统，快速搭建一套属于自己的完整的自动驾驶系统。

看到了这个行业的巨大机会，于是，各种自动驾驶技术及类型的创业公司如雨后春笋，纷纷在资本的支持下成立。

老彭的公司也恰恰成立在那个时候。

“那个时候，你知道吗？我们随随便便就能融资过亿，现在，几千万都还有投资人嚷着要打折！”老彭神情暗淡，他一直感觉做梦，无论那个时候被投资人追捧还是如今到处追着投资人，他都感觉，这不是真实的生活。

要知道，在两年前，当自动驾驶话题引爆的时候，当时是人群沸腾，如今，经过了两年的时间，大家技术层面取得了不少突破，然而，为啥事情会做到这种地步呢？

或许，如今，相比自动驾驶的美好前景，眼下在寒冬当中活下来才是最真实的现实。

老彭想不明白。

不过，可以显而易见的是，投资人也没有钱了，这是其中之一。

其次，正如某个段子所言，一旦产品研发出来了，企业的估值反而更低，显然，在很多投资人眼里，投资更多的是梦想，也就是所谓的市梦率，如果讲不好这个故事，抱歉，你很难拿到钱。

最后，也是值得深思的一点就是，尽管技术有所突破，但是，自动驾驶在商业化落地方面，一直没有取得很好的进展，何时盈利及商用不得而知，什么样的商业模式应用也没有人知晓，到底明天自动驾驶的未来如何呢？

没有人能够清晰的说出答案——尽管越来越多的自动驾驶公司正在无人车的商业化进程中“主动倒退一步”，这是福布斯杂志最近针对自动驾驶行业现状得出的一个结论，然而，即便在美国，做了9年的试验之后，，实地测试里程数已经高达1600万公里，然而，作曲其中的佼佼者，Waymo 也无法掩盖其在自动驾驶服务的商业化进程上正在倒退一步。

在自动驾驶方面，waymo是一个典型案例。

作为Alphabet公司（Google母公司）旗下的子公司，Waymo承载了Google于2009年开启的一项自动驾驶汽车计划。

公开资料显示，该计划由Google的发明人塞巴斯蒂安·特龙（Sebastian Thrun）领导，这个计划使用了7辆试验车在加州几条道路上测试，其中某个位置包括旧金山湾区的九曲花街，通过使用照相机、雷达感应器和激光测距机来观察道路的交通状况，并且使用详细地图来为前方的道路导航。

此前，在交通测试当中，waymo公司一直配有安全员辅助自动驾驶汽车，不过，自从2017年11月开始，Waymo宣布该公司开始在驾驶座上不配置安全驾驶员的情况下测试自动驾驶汽车

截止2018年7月，Waymo宣布其自动驾驶车队在公共道路上的路测里程已达800万英里。

不过，即便如此，Waymo的相关负责人表示，现在的自动驾驶技术依然有许多主要问题需要克服，而这些障碍可能会限制自动驾驶打车服务的体验——2018年秋季，Waymo 的自动驾驶打车服务即将正式在凤凰城郊区上线，然而依旧困难重重。

比如，在遇到红绿灯的时候，如果红绿灯上不出现绿色的左转箭头，Waymo的测试车辆就会彻底愣住。其实遇到这种情况即使人类驾驶员也会开的小心翼翼，更别说自动驾驶汽车。

在2018年9月份接受The Information 采访时，Waymo CEO John Krafcik 坦言，车队的 100 辆自动驾驶测试车其实只有一半上路奔跑，到底多少会投入打车服务更是不得而知。测试车辆数目难以快速扩大主要是因为克莱斯勒提供的测试车采用了混动平台，它与 Waymo 的系统融合起来有些慢。

如果Waymo 作为这个领域的领军者都是如此，那么其他人可能日子更不好过，比如老牌车企通用汽车最近日子有点不太平，除了最近宣布裁员并停止在北美生产雪佛兰科鲁兹、Volt 以及 IMPALA 汽车外，在上周五这家老牌车厂又公布了其自动驾驶公司 Cruise 易帅的消息，其意味着什么所有人都可以想象。

在资本寒冬下，自动驾驶行业首当其冲。

2019年将何去何从？

“没有一个投资人愿意看到自己的项目死掉，如果这样的话，这就意味着他们过去投资的几千万甚至上亿的资金打了水漂，他们同样很难对LP交待。”这是老彭依旧在坚持的原因，“自动驾驶毕竟是未来方向”

当然，其中，如果从资本的角度来谈，其实，如果客观来说，资本还在自动驾驶行业加注：

2018年1月，Pony.ai小马智行宣布完成1.12亿美元的A轮融资。据悉，该轮融资由晨兴资本和君联资本联合领投，种子轮领投方红杉资本中国基金和跟投方IDG资本也参与投资。7月11，Pony.ai小马智行宣布获得1.02亿美元A1轮融资，由锴明投资和富达国际旗下投资平台斯道资本领投。

2018年5月，自动驾驶初创公司Roadstar.ai星行科技今日宣布已完成1.28亿美元的A轮融资(约合8.12亿人民币)，在当时也创下了单轮最高融资纪录，本轮融资由双湖资本和深创投集团联合领投，老股东云启资本，以及招银国际、元璟资本跟投。

……

据不完全统计，2018年，中国自动驾驶领域的融资仍然达到了20亿美元。

不过，能否拿到钱，也与融资技巧有关，这与团队、技术不可或缺。

“我们行业内有一些人技术一般，不过人家擅长融资，跟投资人关系好，自然融资就相对容易，而我们技术派则比较吃亏。”老彭有点无奈但也无可奈何。

他自己就是典型案例。

2017年，曾经有两次不错的机会摆在他面前，然而由于不同投资规律及行业潜规则，他最终与这两次上亿的投资擦肩而过。

2018年，当他再次启动融资的时候，他突然发现，这个行业如今与去年简直是“天堂与地狱”的距离。

“拿到了，就是天堂，而如果去年没有融资到的则是感觉在地狱当中挣扎。”老彭感同身受。

他的一个朋友去年11月份拿到了TS，2018年3月份投资到账，如今则安然度日，而他们自己，由于去年没有抓住机会，如今即便拿到了3个TS，依旧没有到账，为啥，投资人也没钱了。

“那你怎么不早说？”技术派的老彭有点耿直，他质问投资人，脸色发红，他的确有点愤怒。

“我也是昨天才知道。”看到投资总监一脸尴尬的脸，老彭心里一软，算了，即便知道了又能怎样，咬着牙把泪水往肚子里咽吧，“投资人不总是天使，其实在中国很多时候投资人是噩梦”老彭自言自语。

无奈之下，他只好不断求助于早期投资人，借了一笔债权，然后公司持续不断的接触其他投资人，这才熬过了最难的时刻。

因此，如果让老彭想象一下2019年的未来，老彭则颇为现实，那就是想方设法赚钱活下去，其中包括对行业相关的人输出他们的数据及应用。

“能否落地应用恐怕更重要，说白了就是找到可以盈利的商业模式。”这是老彭2019年的新年愿望。

当然，这也包括其他的自动驾驶创业者。

据媒体公开材料显示，2018年，Pony.ai在广州组建了一支运营产品化的无人出租车车队；AutoX则别开发了无人配送小车，进驻美团的无人配送开放平台；

禾多科技刚发布了代客泊车方案；

驭势比禾多科技更早切入了自动泊车的业务中，使用宝骏的小车作开发平台 ，此外还开发了额外的平台车型，给飞机运货；

图森作为一家中国的自动驾驶公司，更多地将其自动驾驶卡车放在美国，开始试运营运货挣钱。

他们能否成功吗？

“无人汽车技术成熟后，不仅在交通领域，在快餐、房地产、酒店、航空等多个领域都将发生翻天覆地的变化，大概改变的将有20多个行业，显然，由互联网到物联网，自动驾驶这个市场空间更大。”这是某个自动驾驶创业者的创业理由。

的确，自动驾驶的未来前景更加广阔，可能是百亿甚至千亿。

然而，如今，他们则让这些技术在不同的场景当中落地，证明他们的价值。

“每一个几十万的订单我都亲自带队，这是尊严，也是现实。”老彭此刻更加坚定，当然竞争也更加激烈，他经常看到同行与他同时出现在客户面前，“我们很多时候就是前后脚”。

而自动驾驶则看起来更为遥远。

对此，Momenta合伙人孙环说，要想真正的商业化落地，至少需要1000亿公里的测试里程。Momenta目前在苏州高铁新城做自动驾驶技术测试，但孙环认为，要做到L4真正的落地，肯定不能只在一个城市或在一个限定的区域内跑通，而要在主要的一二线城市都得测试。

“据统计，全球来看，对于人类司机，一亿公里发生致命事故 1 到 3 起。对于自动驾驶，我们希望比人更安全，最好致命事故率低一个量级，做到十亿公里 1 起致命性事故。要达到足够置信度，需要多次重复实验，最好一百次以上。即使量产的问题最后也解决了，包括5G网络在内的道路基础设施建设，也是制约自动驾驶商业化的瓶颈。因为5G技术和网络是实现车路协同、车联网、车与人互联 最关键的因素之一。”广汽内部有关人士对GPLP君透露说。

或许，踏过黑暗，光明就在你绝望的时候到来。

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