车企“生力军”扎堆入局 共享出行市场急变阵

车企“生力军”扎堆入局 共享出行市场急变阵

本文转自经济参考报

传统车企正在扎堆涉足网约车市场。自去年12月至今，一汽红旗的“旗妙出行”、广汽集团的“如祺出行”、江淮汽车的“和行约车”，以及由一汽、东风、长安共同打造的T3出行相继推出。随着越来越多车企“生力军”入局，共享出行市场正在经历着一场行业大变阵。

共享出行快速爬坡

共享出行服务，正在成为汽车产业继汽车制造、售后服务之后的第三大市场。

数据显示，仅2017年，中国网约车市场的交易规模就已超世界其他各国总和；预计到2020年，中国网约车市场规模将达到720亿美元，比2015年增长11倍；到2030年，美国、欧洲、中国出行服务市场将达1.4万亿美元（2017年为870亿美元）。显而易见，利润丰厚的出行服务将弥补车辆销售额的下降，到2030年，出行服务将为汽车行业贡献22%的收入和30%的利润，而新车销售仅仅只能给汽车行业贡献26%的利润。

另据前瞻产业研究院统计数据显示，截止到2017年，中国网约车交易规模达2120亿元，已进入高速发展阶段，预计2022年中国网约车交易规模将突破5000亿元。目前全国有140多家平台拿到网约车许可证，共享汽车企业超过300家，巡游车约为130万辆。从上述数据来看，我国的移动出行领域发展前景广阔。

麦肯锡预测，目前整车、零部件市场规模大概3.6万亿美元；到2030年，这一规模大概还是3.5万亿至3.6万亿美元。但届时出行市场的规模将翻一番，将会在7万亿美元左右。

交通运输部公路科学研究院副研究员、全国城市客运标准化技术委员会副秘书长程国华指出，去年移动出行的市场交易额大约2500亿元，2017年是2000亿元，增速为20%多。从近期交通部公开的数据看，目前有140多家网约车平台公司拿到许可证，还有很多在排队，驾驶员从业资格证已经达到150万，发展很快。

专家认为，面对潜力巨大的共享出行市场，虽然滴滴等互联网平台的线上优势明显，但作为“后来者”的传统车企具备较大的线下优势，其对于车辆的理解和控制上更胜一筹。

全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树此前在接受媒体采访时表示，车企瞄准移动出行市场，更多时候是以网约车的形式出现。共享出行公司滴滴在2019年度亏损高达109亿元，证明了这依然是个烧钱的行业，但对于坐拥产业链天然优势的车企来说，共享出行令人跃跃欲试。随着汽车行业的电动化、智能化、网联化、共享化的落地，汽车制造和共享出行市场蛋糕会逐渐融为一体，最终都要回归到为人类出行服务的本质上。同时，如果传统车企将布局网约车业务，还具备免去汽车租赁环节等的先天优势。

互联网分析师于斌表示，对比2018年以前国内汽车市场的火爆，目前的销量下降态势显然给车企们敲响了“警钟”。另外，过去几年国内汽车市场的快速发展，各大车企不约而同地选择了扩建产能的策略，但随着行业“寒冬”骤然来临，产能、产量无法消化正成为大问题。既然在汽车行业之内各大车企无法解决销售下滑的大趋势，它们只能寄希望于“外部”力量，综合种种考量，构建出行平台显然是一个不错的解决方案。一方面，它可以直接帮助车企去库存、消化产能；另一方面，出行平台的互联网属性还能为车企增加新的业务亮点。

于斌认为，从某种程度上来说，车企构建出行平台也有其必然性。随着近些年汽车产业的不断延伸，以往以产销为主的汽车行业正在由B端向C端模式转变，大量车企在从制造商向产品服务提供商、从经营产品向经营用户转型。车企涉足出行平台之后，它们可以借助网约车平台将用户的反馈应用在生产研发中，从而帮助车企加深对用户的了解。

罗兰贝格管理咨询公司全球合伙人、大中华区副总裁郑赟指出，移动出行产业处于一个快速爬坡的阶段，这一阶段除了这些常规的运营，也有非常大的基础投入。他进一步表示，未来的发展前景非常向好，一方面是技术的快速进步，另一方面是移动出行公司和主机厂之间的关系快速变化，未来共享出行的整体盈利性是非常乐观的。

“互联网出行时代，硬件的品牌会越来越弱化，传统车企如果不先走一步，很可能将沦为出行企业的代工商和硬件提供商，车企必须尽快完成从制造业向IT企业的转型。”广汽新能源汽车有限公司副总经理肖勇在接受媒体采访时表示。

车企加紧“跑马圈地”

进入2019年，传统车企集体发力，掀起进军共享出行的大潮。

记者从中国一汽旗下出行平台“旗妙出行”的官方微博获悉，“旗妙出行”平台9月17日正式上线。该平台专注为中高端政商务用户提供合规、安全、舒适、快捷的出行服务及管理解决方案，为用户提供包括即时用车、预约用车、接送机、半日租/日租、长期包车等多样化出行服务。“旗妙出行”在整合出行资源的基础上，已经推出“旗妙出行App”，夯实企业级服务基础，提供智慧交通和智慧城市的解决方案。平台线下将以红旗H7、红旗H5及红旗E-HS3为主力服务车型满足不同需求用户的选择，这也是网约车行业第一家规模化投放红旗运力的出行平台。

中国一汽去年发布“新红旗品牌战略”，宣布构建新红旗品牌的“智能出行生态圈”。在加快“从汽车制造商向移动出行服务提供商转型”进程中，一方面开始拥抱新能源汽车与智能网联技术，另一方面则开始探索新业务，增加与消费者更多触点。去年10月16日，承载新红旗战略转型新兴业务的高科技公司——红旗智行科技（北京）有限公司在北京成立，“旗妙出行”品牌为其持有。“旗妙出行”的正式运营，既是新红旗品牌的战略落地，也是一汽集团构建“智能出行生态圈”的又一重大举措。

据了解，“旗妙出行”已经获得长春等城市的《网络预约出租汽车经营许可证》，具备了当地城市规定的准入条件，包括资质合规、人车合规、营运合规。经过严格筛选和培训，旗妙出行首批驾驶员现已准备上岗。

在此之前，由一汽、东风、长安三家车企共同打造的智慧出行平台T3出行于7月22日正式上线。

官方公告显示，“T3出行”公司股东方包括苏宁投资、东风公司、中国一汽、长安汽车、深圳市腾讯从新出行、深圳世嘉利资产管理、杭州阿里巴巴创业投资管理、无锡飞叶投资、咸宁荣巽智慧出行产业投资基金、南京恒创云智网络科技、南京领行。其中，三家国有车企各自出资16亿元，出资占比16.39%。阿里、腾讯联合另外三家公司合计出资22.5亿元，占比23.06%。最为特别的是，苏宁出资17亿元，出资比例为17.42%，为公司第一大股东。

按照官方规划，新公司将主要开展网约车和分时租赁业务，并逐步开展融资租赁、数据挖掘、无人驾驶等业务。预计到2022年，T3出行公司营运车辆将达到88万辆，营业收入达到约1000亿元。

T3出行CEO崔大勇10月底曾表示，自上线以来，T3出行目前有注册用户100万，日单量在8万单左右，最先在南京投运，首批在南京投放的运营车辆超3000辆。按照规划，T3出行到今年底前将进入广州、杭州、天津等城市，累计投放运营车辆2万辆，2020年将覆盖绝大多数省会城市。这意味着，T3出行未来将与滴滴在网约车市场正面较量。

更早跻身移动出行市场的，是广汽集团的“如祺出行”和江淮汽车的“和行约车”。

今年6月26日，广汽集团移动出行项目“如祺出行”正式发布，当日“广汽集团与滴滴出行深化合作框架协议签署仪式”也在广州举行。广汽集团与滴滴将发挥各自优势，在多个领域开展更为深入和全面的合作，包括在车辆推广及定制化领域、汽车运营领域、无人驾驶领域进行合作，以及将围绕移动出行领域的市场营销、汽车售后、智能充电、加油业务、分时租赁业务及金融服务等层面展开深度沟通与交流，并探索可行的创新合作模式。

据介绍，广汽集团与滴滴合作由来已久，此前广汽集团已入股滴滴，并于 2018年4月与滴滴出行签署了战略合作协议，双方在新能源汽车运营、大数据应用、出行服务等领域开展业务合作。

广汽集团董事长曾庆洪认为，广汽集团是中国排名前五的汽车制造集团，滴滴是领先的一站式移动出行平台，大家在各自领域都有非常明显的优势资源。在汽车行业发展与科技革命逐渐融合的大背景下，双方加深合作，是顺势而为、与时俱进，也是未来实现高质量发展的有利路径。

业内认为，广汽集团移动出行项目“如祺出行”正式发布，是广汽向移动出行服务提供商转型的重要举措。广汽集团将利用自身在智能制造上的强大优势，向“如祺出行”投放具有过硬品质的产品；滴滴在网约车领域有领先的大数据分析能力和运营管理经验，作为“如祺出行”股东，能够提供技术平台、供需匹配和交易策略、运营和司机服务、司乘体验优化、营销与品牌建设、客户服务响应和处置体系建设等全面行业能力支持，共同推进行业发展。

1月9日，江淮汽车旗下移动出行品牌“和行约车”正式上线，标志着江淮汽车正式进军网约车行业。

记者了解到，作为江淮汽车的“互联网+出行”新业务，“和行约车”将依托江淮汽车丰富的产品品类，将全球领先的互联网、车联网以及汽车科技，创新应用于共享出行领域，致力于打造成为优势区域市场主要出行平台，为广大用户带来更多元、更高品质的出行服务体验。

据介绍，“和行约车”全部使用江淮汽车旗下主流新能源车型。此次交付的iEVA50于2018年北京车展正式上市，是全国首款续航里程突破500km的紧凑型纯电动轿车，汇聚了江淮汽车在新能源汽车领域十余年迭代研发的精华，集智能恒温技术、单踏板能量回收、五层次安全保障技术等黑科技于一身，以超长续航里程、智能配置、时尚外观、宽敞空间等优势，构筑起同级别差异化品质。产品还承诺电芯质保8年或80万公里超长质保。

江淮汽车集团总经理项兴初表示：“通过江淮汽车整车制造一体化的技术赋能与平台深度融合，保证‘和行约车’平台持续、健康发展，让更多消费者享受新能源汽车带来的绿色环保体验，以及可持续移动带来的便捷生活。”

盈利难题仍待破解

当前，共享汽车平台面临着盈利难、安全性等几个共性问题，成为制约行业发展的瓶颈。 贝恩数据显示，2018年，中国网约车行业年增长率降至25%，月活用户数量下降了5%。其预计，受乘客安全问题和不断收紧的法规政策影响，下行趋势仍将延续，2019年的增长率将低于5%。但随着消费者信心的重新建立和安全措施的不断完善，预计增长势头将在2021年逐步恢复至10%至15%的水平。

增速放缓的同时，出行服务商一直没能实现盈利。2018年全球共享出行巨头企业几乎都陷入亏损泥潭，数据显示，2018年Uber巨亏18亿美元，滴滴亏损超100亿元人民币，东南亚最大的移动出行公司Grab同样处于亏损状态。

与此同时，投入共享经济领域的资本在减少。有数据显示，2018年中国共享经济投融资规模为469.42亿元，较2017年同比下降55.91%，主要原因是共享出行领域（包括网约车、共享单车和共享汽车等）融资出现大幅下降。2019年前三个季度，形势变得更加严峻，实力较弱的企业逐渐退出市场。

中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出，作为新事物，共享出行是一个巨大的复杂的社会工程，它还在快速发展的过程之中，无论商业模式、运行方式、服务的产品技术，以及政府的监管，都有很多问题需要研究和解决。

对于入局较晚的传统车企而言，凭借自身属性，投放共享汽车的成本或可后延，这是他们的优势，但在互联网运营与获客上却不擅长。如何高效进行车辆运营，如何有效培养用户习惯，如何提供出色的出行体验，依然是摆在传统车企面前的难题。

“共享出行的四大竞争要素包括车辆、运营、体验服务、金融支持。传统汽车企业具有‘车辆’的先天优势，但在后面三个竞争维度中，传统汽车企业却并不具备优势。”一位业内人士说。

崔东树表示，虽然车企纷纷进入共享出行的内场，但传统车企大多数似乎还在发力中的初级阶段，目前要实现一定的商业模式，还是要看市场说话。而对于车企来说，若掌握出行服务行业的话语权，也就能抓住出行服务即将产生的巨大红利。但在还未实现一定的商业模式之前，车企布局移动出行服务也只能帮助其解决新能源库存的问题，想要真正实现盈利，特别是在2019年新能源汽车补贴政策大退坡的局势下，车企还是需要着力提升新能源汽车生产技术，用产品说话，以实现更好的销量。

有业内人士表示，车企进行服务商布局转型，需从制造后端向流通前端尽量延伸，几个关键点包括：服务商品化，车企需提升对用户汽车消费服务的前置化设计，服务与产品一体化；服务通道化：强化对渠道流通体系的统筹管理；服务支撑能力，实现对全周期服务体系中金融、售后、出行、网点等多种要素资源的整合；服务运营体系：通过C2C用户服务承接机制，提供精细化运营服务，并逐步沉淀用户关系、最终形成真正的CRM用户运营体系。当前很多汽车厂商在做的网约车出行业务，只是未来汽车产业大出行服务中的一类而已，远远不代表车企出行服务化的全部。而且在有些出行项目中，车企连直接经营主体都不是，其对于服务经营模式探索的意义就更弱了。

德勤中国不久前发布《智能互联——构建新时期的人车关系》报告提出，从产业链角度看，汽车行业的价值从车辆向消费者为中心的移动出行生态系统转移，汽车厂商为占据新生态中核心地位，提出向移动出行服务提供商转型。

德勤中国认为，未来人车关系的趋势将是，汽车制造厂商、互联网生态服务企业、智能科技及通信企业，三者有效集成实现合作共赢，同时依靠政府所拥有公共资源基础设施及城市智慧交通系统平台。具体来说，汽车厂商作为产品制造及服务提供商，有效整合生态圈各类合作伙伴，打造以用户为中心的智慧移动出行体验。智能科技和通信科技企业掌握领先的人工智能与网联通信解决方案，在推动ICT产业与汽车产业深度融合过程中所发挥重要作用。互联网服务生态企业掌握丰富的生态资源，挖掘生态服务在汽车产业的应用潜力，拓展应用场景，是互联网企业参与产业生态圈构建的核心使命。在新时代人车关系中，汽车厂商不但要完成软、硬件集成输出整车产品，更需要为用户提供满足出行及人-车-生活的服务。汽车厂商需要有效整合生态圈各类合作伙伴，打造以用户为中心的智慧移动出行体验。在互联网生态服务领域，互联网公司具有先发优势，与整车厂有很强的互补性。一些互联网巨头以及科技、通信企业已经与整车厂在车辆服务应用领域开展了深度合作，利用自身的互联网大生态和大数据优势来帮助整车厂构筑其独特的车联网小生态，从而实现合作共赢。

(责编：郝冉)

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