“不造车”的华为一脚踏入了汽车江湖

华为的“不造车”宣言或许不会令其他行业玩家产生轻松感，相反他们将更加审慎地看待这位竞争对手。

“华为不造车，聚焦ICT技术，帮助车企造好车。”今年上海车车展期间，华为轮值董事长徐直军代表这家科技巨头发表了这份“4月宣言”。

这是华为首次参加车展，并正式向外界明确其面向智能网联汽车的“增量部件供应商”身份。

“所谓‘增量’其实与‘不造车’表达的是类似意思，”披士迅咨询公司分析师陆帅说。“华为正有意规避与传统汽车制造及零部件供应重叠的业务。”

作为华为最高决策者，任正非今年4月在内部讲话时的一番言论更直接地指明了这家科技企业在汽车相关领域的“为与不为”。

他表示，华为将聚焦于涉及算法和数学的方向，物理、化学等领域——例如汽车制造、动力电池制造——则避免接触。未来，该企业将以包括联接、车载计算、自动驾驶在内的车联网技术作为战略投入的重心。对于类似激光雷达等传感器技术，则重点关注ICT核心（信息通讯）方面。

在此后的半年多时间里，“不造车”的表述被华为方面在各个公开场合一再提及，几乎成为其汽车业务的一个标签。

“造车”环节的价值衰退

上周二（10月22日），徐直军在2019世界智能网联汽车大会的一番表述似乎令外界对华为反复强调“不造车”的动机产生了更清晰的认知。

他承认，传统汽车制造商的优势都不是华为的优势。

但华为来说，这并不会构成困扰。因为在智能汽车对传统汽车的替代效应逐渐显现的今天，一个深不见底的价值池正在智能网联等前沿领域形成。更重要的是，按照华为方面的测算，这一领域的价值将在未来汽车产业占到七成以上比例，远超传统的车身、底盘。

“今后，‘造车’这件事本身或许会变成汽车产业价值链上盈利空间较为狭窄的环节。”陆帅说。

一些行业机构所提供的数据似乎能印证这种趋势。Statista数据显示，2022年全球乘用车市场规模预计将达到1.5 万亿美元，其中中国乘用车市场的规模预计将由2018年的5100 亿美元平稳增长到 6300 亿美元，销量则由2400万辆增长至 2900 万辆。

与此同时，汽车电子零部件的占比正持续提升。中商产业数据显示，汽车电子零部件占整车比例已从2013年的18%提高到2018年的23%，中投顾问产业研究中心则预计，这一比例将在2020年达到 50%。而中国汽车工业协会的数据表明，在中国，这一比例目前依然处于较低水平，发展空间巨大。2018年，当地汽车电子零部件占比仅为14%。

另一方面，中国产业信息网预测称，全球汽车电子零部件市场规模至2020年，将由2018年的2175美元增长至2400亿美元。

汽车电子零部件的使用比例大幅攀升被认为与未来汽车智能互联及自动驾驶的趋势不无关联。前瞻产业研究院预计，到2021年，中国智能互联汽车相关产业的市场将由2017年的2696亿元增长至4014亿元，其中自动驾驶领域的市场规模将连续保持 10%以上的高增长，并在2022年前后达到1275亿元。

这意味着，即便只是谦和的“增量”二字，已经足以让华为毅然踏足汽车江湖。

“汽车新人”华为很忙

尽管急着撇清与“造车”之间的关系，但华为官方网站的新闻中心在最近一年内，几乎每个月都会发布至少一则与汽车相关的消息。

从这家科技企业公布的信息来看，扩大自己在汽车行业内部的朋友圈是一个关键的战略步骤。截止目前，华为已与一汽集团、广汽集团、北汽集团、北汽新能源、比亚迪汽车、江淮汽车、上汽集团、上汽通用五菱、威马汽车、东风汽车、长安汽车、奥迪中国、长城汽车、东南汽车、宇通客车等多家汽车制造商在5G车联网、C-V2X、自动驾驶、智能电动车平台、车联网生态等领域开展合作。

“从某种意义上说，华为既是在谋求战略合作，也是在为今后的业务开展寻找潜在客户。”分析师沈琦飞说。“所以你从他们的合作伙伴名单中，更多地会看到业务交集较少的传统汽车制造商，而那些一开始就将智能、互联作为产品关键词的新兴汽车制造商则鲜少出现。”

当然，这家科技企业也极为注重提升自身在汽车领域的实力。去年年底，华为在2018全球宽带论坛上，正式发布了面向移动网络的自动驾驶解决方案MAE（Mobile Automation Engine）；在2019上海车展期间，华为展示了业界首款基于巴龙（Balong）5000的5G车载模组MH5000，该模组高度集成车路协同的C-V2X技术。华为云自动驾驶云服务八爪鱼 （Octopus）也出现在同一场合，该服务基于华为云，提供自动驾驶数据、训练以及仿真三大子服务，有助缩短自动驾驶产品的开发周期。

除此之外，华为的5G+C-V2X车载通信技术、自动驾驶网络的编排解决方案（华为核心网自动驾驶引擎）、L4级全栈智能驾驶解决方案均在业界备受关注。

就在今年世界智能网联大会期间，谈及华为在汽车技术领域进展到什么程度时，徐直军对媒体表示：“特斯拉现在能做到的事情，我们都能做到。”

徐直军表示，目前除了自动驾驶软件需要继续研发，其他电动车以及自动驾驶所需的，华为都有现成的技术、专家和人力储备。

事实上，华为并非严格意义上的“汽车新人”。早在2009年，当人们对华为的印象还停留在U8220、U8230等手机上时，这家科技企业便开始开发车载模块。

当时，华为的企业定位还是一家业务相对单一的电信设备商。那一年，其销售收入在全球电信市场不景气的情况下，逆势增长19%，在全球同行之间的排名也从第四跃居第二。

更重要的是，2009年华为的经营活动净现金流大幅度增加，大幅缓解了现金流的压力。华为在该年度的筹资活动净现金流从正值转为负值，说明华为企业外部筹措的资金少于还款和分红，这表明，2009年的华为已经不缺钱了。

在财务上的宽裕或许为华为构思新创意提供了自由。从那时起，作为一名“汽车新人”，华为开始充盈自己的时间表。

2010年，华为率先提出“云管端”概念，其中“端”指的是包括智能座舱、智能驾驶、智能动力及智能网关在内的智能汽车终端，“管”是通过智能联网所实现的V2X华联互通及相互协同，“云”则是提供云端计算能力和服务内容的车联网云平台。

2013年，华为车联网业务部正式成立，该企业在那一年发布了支持4G的车载模块ME609T、ME909T以及前装车载移动热点DA68和汽车在线诊断系统DA3100。

在2017-2019的3年里，时间对醉心汽车的华为来说过得很快。该企业先后发布了智能云硬件平台Atlas、4.5基带芯片巴龙765、OceanConnect车联网平台、自主研发的AI芯片昇腾310、昇腾910、基于昇腾310的L4级别自动驾驶计算平台MDC600、5G基带芯片巴龙5000以及基于昇腾AI芯片的Atlas人工智能计算平台等。

除此之外，华为还在这段时期内与奥迪、宝马、戴姆勒、爱立信、英特尔、诺基亚、高通等汽车制造业及科技业巨头共同构建了“5G汽车联盟”，又先后与沃达丰、ASTRI、易华录、TURKCELL、天地人、中国移动等外部伙伴共同在5G远程自动驾驶、基于C-V2X的车辆技术、城市交通安全云解决方案、无线网络自动驾驶、NB-IoT电动车管理等方面开展合作。

今年5月底，华为智能汽车解决方案BU成立，一个面向汽车行业的研发和商业实体正式在这家科技企业内部生成，该实体内包含负责智能驾驶、智能座舱和智能车云的产品部门，负责战略业务发展、政策与标准专利以及市场营销的前台部门，另外还包含人力资源、质量运营和财经管理等后台部门。

虽然并未就汽车业务成立子公司，但华为智能汽车解决方案BU的完整性足以向外界表明，这家企业已正式迈过科技行业与汽车的边境。

不造车，是华为的温柔

华为曾在多个场合下将汽车业务的定位剑指Tier1一级供应商。中信证券认为，华为在智能汽车电子零部件领域的年销售额有望在未来10年内达到500亿美元，这一规模约与博世、大陆、电装等跨国企业相当。2017年，博世汽车相关业务收入约为474亿欧元。

除上述这些国际一流汽车零部件供应商外，包括百度、阿里巴巴、腾讯、谷歌在内的科技巨擘未来也有极大可能与华为展开正面较量。

近年来，百度在汽车智能互联及自动驾驶方面积累了Apollo、百度DuerOS（底层）、小度车载OS等平台及系统。阿里方面也基于AliOS打造出斑马智行系统，并围绕上述系统进行生态布局。腾讯则先后推出AI in car系统、腾讯车联智能解决方案，同时在自动驾驶方面也有相关布局。而谷歌方面的安卓系统如今已成为主流智能汽车的底层系统，其母公司Alphabet旗下Waymo也视作作为自动驾驶领域的先驱而备受业界关注。

然而，相较这些科技公司，旨在成为智能互联汽车增量供应商的华为在技术及业务布局方面似乎更为全面。

“在智能互联领域，科技公司的注意力主要集中在应用层面，也就是华为定义中‘端’的那部分，”分析师陆帅表示，“对于底层技术的掌握以及硬件开发的能力，此类企业较华为更弱一些。”

在可见的范围里，一台智能互联驾驶汽车将涉及操作系统、人机交互、高精地图、云计算、芯片、AI、大数据、5G、V2X、自动驾驶等诸多技术。

从华为现有的技术及业务布局来看，上述各个领域均有涉猎。例如在芯片方面，华为拥有麒麟、巴龙、昇腾、鲲鹏、凌霄等系列，计算平台领域有Atlas和MDC，车联网平台则有OceanConnect，C-V2X方面有基于4G/5G的路边单元（RSU）和T-Box，车载网云部分还提供IVI车载娱乐系统。

此外，在智能座舱、智能驾驶、智能动力等领域，华为目前的自主研究范围覆盖由摄像头、毫米波雷达、LDS、差分GPS组成的感知系统以及电控（MCU）、电机等动力部件。

此类关键要素确保华为在其所定义的“端、管、云”三大领域均有技术储备。

不过，在地图、语音等基础特征包、仪表盘、麦克阵列、AR-HUR、超声波雷达、集成控制、减速器、OBC三合一、动力电池和中间件方面，该企业仍需通过外部合作的方式获得相关资源。

尽管在华为的汽车版图上，仍有未消的“战争迷雾”，但突出的研发能力或可在较短时间内弥补该企业在某些非专业领域的不足。

“华为是一家非常注重研发的企业。”沈琦飞表示。他列举一组数据称，截至2018年，在华为所拥有的18.8万名员工中，45%的岗位与研发相关。

目前，华为在中国、美国、德国、英国、法国、意大利、俄罗斯、印度、瑞典及其他国家和地区总共设立了16个研发中心及36个联合创新中心，其研发范围覆盖无线网络、固定网络、光纤通信网络、未来网络、信息通讯标准以及芯片设计等诸多方面的尖端技术。

华为今年3月发布的2018年度财报显示，该公司去年的研发费用高达1015亿元，占销售收入14.1%的比重。最近10年内，华为研发投入累计总额超过4800亿元。

联合国下属的世界知识产权组织公布的数据称，2018年华为向该机构提交了5405份专利申请，在全球所有企业中排名第一。

此外，在今年的《Derwent全球百强创新企业》榜单中，华为赫然在列。这也是该企业第四次进入上述榜单。可供参考的是，同为中国企业的联想和比亚迪今年是首次进入该榜单。

“应该说，华为进军汽车行业的战略很清晰，不擅长的领域坚决不碰，而一旦认为是自己有能力进入的领域，便加大研发力度。”沈琦飞评价道。“或许对不少竞争对手来说，不造车是华为的温柔。”

(责编：郝冉)

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