病来如山倒,病去如抽丝。
神龙病了。自2016年神龙汽车出现首次下滑以来, 这只神龙的病态首次为外人观也。自此,神龙开始了“重回赛道”的征程,3年过去了,神龙虽没有达到预期的目标,但是,我们不能磨灭过去的工作。
“神龙的改革就像在一张布满墨迹的画卷上重新调色,把它变成一张鲜美的画卷,而这张画卷还被多次涂抹。”李军这位才上任8个月的神龙汽车执行副总经理对于神龙面临的困境如是表示,难度非常大,过去也做了很多努力,实际来说,这些改革打补丁的东西比较多,现在要彻底变革,运营更高效、反应更便捷,更加以业务为导向,更加以客户为中心。
李军口中描述的“作画”,神龙“元”计划给了更为具象的操作手法,“培元、固元、拓元”三步以求能根除疾诟,重现神龙壮丽山河。
培元:2019年重点是开源节流,扭转销量下滑的势头,盈亏平衡点降至18万辆;
固元:2020-2021年,销量提升至25万辆,盈亏平衡点进一步降低至15万辆,恢复体系能力,实现稳定盈利;
拓元:2022-2025年,销量达到40万辆,全价值链回到健康轨道,实现神龙复兴。
“活下去,是我们当下的要务。”李军直言,“目前我们所做的所有事情都是为了2020年开始盈利。”
很明显,这一次的元计划与重回赛道相比,更务实,也更急迫。
“请给我们一点时间,我们正在解决活下去的问题。”一位普通的神龙员工对笔者表示,“现在上下干劲十足,未来肯定能好起来。”
结构调整为盈利
冰冻三尺,非一日之寒。如今,想要解冻,也并非易事。
外界分析的中,中法双方的沟通问题,产品的问题,渠道的问题,人员的问题,诸多问题都或多或少的被提及,对于存在的问题,神龙汽车总经理罗思博也深知“外界会拿市占率、销量来看问题,但是内部,我们知道自己在干什么。”对于外界对神龙问题的五花八门的分析,言之有理,也都论之有据,罗思博并不避讳自身存在的问题,“用销量来掩盖结构问题,会把公司推向更糟糕的境地。”神龙是市场上最先考虑结构调整的合资企业,其认为,“转型的时候,要考虑销售、营销、组织效率、采购、生产方式等。”
在元计划的指导下,神龙顶着外部巨大的压力,进行了一系列大刀阔斧的改革。李军将神龙当下的困境描述为,“当下的经营、未来的发展、改革和稳定,我们需要谈好这个钢琴,做好这一协同。”错综复杂,剪不断,理还乱,但是千头万绪,总要下笔,“结构调整之后,我们的盈亏平衡点从24万降到18万,这意味着我们的结构调整非常有效。”对于此次的改革,李军表示希望做的彻底一点,快一点。
外界的分析,总有隔靴搔痒之嫌,而内部的深刻自我剖析,会让前行之路更具力量,对于一系列问题,这一次,神龙汽车拿出了断臂求生的勇气,先从结构下手,对于深入腠理的病疾一一开出了药方。
中法双方的问题
合资企业如果效益不好,总会有双方不合,沟通不顺畅的传闻,而在沟通会上,法方代表罗思博和中方代表李军,均表示,这一问题在目前的神龙公司不复存在,罗思博坦言,“我们不能再花时间考虑中方怎么想,法方怎么想,我们要找到共同的解决方法,把公司拉回到健康轨道上。”
在困难面前,PSA董事会也给了神龙公司充分的支持,一系列改革均获得了股东层面的认可和大力支持。“我们正处于困难时期,我们需要的是能做业务的人,不分是中方的还是法方的。”罗思博再次强调。
3年14款产品
经济学上讲,经济基础决定上层建筑,上层建筑反作用于经济基础。当神龙这样的稳健行驶的大船调整了内部结构,那么,它便拥有了再次扬帆的意愿。
营销学上讲,产品是一切动作出发的根本。有了扬帆的意愿,但是仅仅靠意愿是不能远航的。产品是一切动作的根基,具化到汽车行业,车型,汽车产品本身才是一切动作的出发点,这也是为什么大家会揪着销量进行解读,唯有销量才是金字塔的根基。
在产品方面,神龙表示未来3年内将在中国市场推出14款车型的决心,保证每个品牌每年都能推出新车型。产品将以消费者为导向根据消费者的反馈,优化车型配置和装备功能,提升产品力。
同时,神龙公司已经开始启动E43——这个全球战略车型项目,首先会有一个基于双品牌协同的更符合中国市场的产品规划,还有会制定更符合中国市场的品牌定位和产品定价。同时,还要建立一个适配中国产品规划的对应研发能力,来适合中国用户的产品标准和参考系,包括产品配置功能参考系、质量参考系。
过去,对于神龙在中国市场上的持续走低,也有分析认为其产品不能符合中国市场的需求,对于这一问题,罗思博表示,”我们要建立一个适配中国产品规划的对应的研发能力。”
事实上,法国PSA集团是最早进入中国的外资车企之一 ,也取得过辉煌的成绩,在这一轮汽车大环境发展的势头下,PSA虽有迟缓,但是对中国市场的重视却没有减少。目前,在PSA全球研发上,上海有700多人的研发团队,主要开发针对中国市场的车型,满足中国消费者需求。
另外,对于时下风口的新能源, 2019年5月初神龙汽车公司已获得国家新能源汽车生产企业准入与PHEV车型(插电混合动力车型)生产准入,未来将密集投放四款新能源车型,包括三款PHEV插电式混合车型和一款纯电动车型。根据此前规划,三款PHEV车型分别为东风标致508L PHEV、4008 PHEV、东风雪铁龙 天逸PHEV,纯电动车型有望为全新标致2008 EV,同时还有更多新产品上市。2020年之后新上市的所有车型,同步推出燃油版和新能源版本,供消费者自由选择。
“PSA不会离开中国。”罗思博强调,一系列的举动也都说明了神龙对中国市场的重视与投入。
双品牌战略不放弃
“重回赛道”规划中,将雪铁龙和标致分立为两个不同的定位,雪铁龙侧重年轻化,标致侧重外观方面的发力。
“我们没有放弃任何一部分的想法,把公司拉到健康的轨道上,需要两个品牌同时努力。”罗思博对于外界猜测的是否会将双品牌中的一方权重降低的疑问,开诚布公的聊到,“要充分利用两个品牌为神龙复兴作出贡献。”这一策略也得到了李军的证实,“以双品牌互补的方式全面覆盖中国乘用车主流细分市场。”
神龙汽车方面表示,东风标致以“趣享未来”作为品牌承诺,在强调设计、追求技术升级的同时,重视驾驶的乐趣;东风雪铁龙坚持“因你不同”的品牌主张,强调设计与舒适带给消费者心灵上的愉悦享受。
神龙汽车的双品牌协同,改善经销商的盈利性和盈利能力,提高品牌的可见度和覆盖率,提升网络渠道的健康度和活力;同时继续实施清晰、简单、公平、稳定的商务政策,从资金支持、专业培训和运营管理三个方面为经销商及时、主动提供解决方案。
说到双品牌战略,就要涉及到神龙的渠道变革,“今年会有60-80家双品牌协同店,未来会进一步提高覆盖率。”李军透露,将通过交付导向的方式,通过简单、公平、可持续的方式实现经销商盈利。
神龙方面表示,双品牌战略的协同效应会出现一个全面出击的姿态。
写在最后:交流的整个过程中,活下去,盈利等字眼被反复的提及,一些细节也体现了神龙的务实,其实,当下在中国市场,不仅神龙面临困境,多数合资公司也都在面临自主品牌全面向上,挤压市场份额的问题,但是,神龙是第一个动起来,站出来剖析自己,解决问题的合资公司,就如罗思博所言,我们的合资公司遇到了困难,但是从业务角度来讲,我们正在努力,把它拉回到健康的赛道。
(责编:李晓红)
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