互联网造车大逃杀，200亿都不够花

1月7日，特斯拉宣布上海工厂正式破土动工，预计下半年就将诞生国产Model 3，这对于绝大部分还没实现量产交付的造车新势力来说，无疑敲响了警钟。如果不能尽快脱离襁褓，生产出获得消费者青睐的电动汽车，就将面临被“洗牌”的风险。

从2017年底开始，蔚来ES8、威马EX5、小鹏G3、理想智造ONE等众多量产车型出现在公众视野，从轿跑到SUV，定价也从10几万到50万元不等，几乎涵盖了各种用车需求。

但与此同时，交车进度一拖再拖、车辆出现各种BUG……造车新势力遭到众多质疑。如何将PPT变成现实？资金成为一大难题，业内甚至有个共识——“烧钱”造车需要200亿元，才能实现量产。

高门槛、重资产、智能化，成为了造车新势力的壁垒，但同时也成为了自身的羁绊。发布新车、量产交付、找钱融资，造车新势力们在2018年忙得热火朝天，在争议中不断前行。

互联网造车靠谱吗？

自从贾跃亭投入全部身家造车，但却因为资金问题成为“老赖”，互联网造车就站在了风口浪尖之上，这种模式真的靠谱吗？不仅在许多普通人心中有疑问，就连投资人的心中也打起鼓来。

雷军回忆5年前与李斌谈投资的那个夜晚称，“当时互联网造车的概念特别热，有好几百个团队在做，光找过我的就有20多个团队，等李斌来找我时，我一听到互联网造车头就疼，几乎就等于是骗子。”

前阵子，一张有着49家造车新势力车标的图在朋友圈疯传，但几乎没有人能认全，大多数人连一半都认不出来。其中能融到钱，并且实现量产的就更少了。

何小鹏此前曾公开表示，以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道200亿都不够花。

新浪科技整理发现，蔚来通过多轮融资以及上市公开募资已经率先达到了200亿元“及格线”，威马和小鹏也完成了超过100亿元融资，车和家完成了融资57.55亿元，拜腾、爱驰、零跑等也都完成了数十亿融资。

巨额融资在手，也考验着每家公司对资金的利用效率。贾跃亭花了约200亿元也还没能实现量产，而李想则将车和家形容为“最抠门的车企”，尽管只有57亿融资，却依旧表示“现金储备很好，暂时不需要融资”。

“用钱堆款汽车太容易了”，谈到融资，爱驰汽车CEO谷峰表示，“关键是能不能组建一个好的供应链，能不能把一个高品质的汽车批量交付到用户手中，这才是核心。”

话虽如此，但没了钱造车进程更是无法推进。10月，奇点汽车的员工们收到了一封来自HR的邮件，称公司资金在其他账户，薪酬缓发，从此便开始欠薪三个月。对此奇点表示，多轮融资顺利，不存在资金问题。但将原本在2018年底量产并上市iS6推迟至2019年春节，也为公司的未来埋下了隐患。

如果发布车型是进入港口，实现车辆量产是拿到通向未来的船票，那么目前绝大多数造车新势力还只是套着游泳圈，等待着上岸的“风口上的猪”。

代工or收购资质

想拿到这张船票并不容易，摆在他们前面有一条双岔路口，选择传统车企代工，还是花重金收购其他车企手中的资质。蔚来小鹏选择了向左走，分别牵手江淮和海马，而威马车和家则选择向右走，通过控股获取资质，自建工厂生产。

12月6日，工信部公布《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》，其中明确指出，鼓励道路机动车辆生产企业之间开展研发和产能合作，允许符合规定条件的道路机动车辆生产企业委托加工生产。这意味着，汽车代工正式走向“合法化”。

李斌是代工模式的坚定支持者。尽管牵手从没做过全铝车身、绝大多数车辆售价都在10万以下的江淮，让做高端智能汽车的蔚来饱受质疑，但李斌始终力挺，甚至表示“保时捷的工厂肯定比不上江淮的工厂”。

经过了6个月的产能爬坡，李斌再度对代工模式表示肯定，“事实证明，我们的这条创新的路是对的。汽车销量在下滑，还得建新厂，本来产能就已经过剩了，这不合理。”

但将生产这一重要环节交给其他公司显然不是长久之计。在何小鹏看来，做出代工的选择，舍得很重要。“长远来看，我们一定要有自己的资质，但最开始来看，尽量做减法来保证自己的优势和核心。”小鹏汽车一边寻求海马代工，另一边抓紧建设肇庆工厂。

而对于传统车企来说，进行代工也有助于自身发展。全国乘联会秘书长崔东树认为，“传统车企与造车新势力的合作，有利于解决自身的产能过剩问题。一些处境艰难的传统车企可以通过代工的模式，缓解经营上的压力。”

代工走向合法化，另一边生产资质申请早已暂停。2017年5月之后，发改委的新能源汽车公司生产项目审批名单就再也没有更新过，资质审核陷入了停滞的阶段。对此，威马、车和家等只能通过收购获取资质。

2018年2月，威马汽车对中顺汽车100%间接控股，获得汽车生产资质，按照沈晖的说法就是，“如果选择代工生产，我会天天睡不着觉”。而一直坚称会在量产前解决资质问题的李想，则花了6.5亿元收购力帆汽车，拿到了“准生证”。

正如何小鹏所说，“没有一个方式一定对，条条大道通罗马。” 但代工对于品控来说毕竟不是一个长久之计，在崔东树看来，代工模式更像是一种过渡手段。“随着产量和销量的增长，自建工厂，拥有自主的研发、生产实力，是必不可少的。这也有利于解决可能出现的生产技术难题，提高生产效率。”

危机四伏

中国的“门徒”们忙得热火朝天，而在大洋彼岸的特斯拉却在2018年陷入了前所未有的危机。

3月27日，美国知名对冲基金经理约翰-汤普森表示，特斯拉正处在破产边缘。4天之后的愚人节，马斯克发布一张满脸沧桑，举着 “破产”字样纸壳的图片，用玩笑回应这一切。然而，这只是特斯拉危机的开始。

由于Model 3车型产能不足，特斯拉陷入了“产能地狱”。第一季度Model 3出货量只有8182辆，第二季度爬升至18449辆，但仍难以满足大批的订单。6月12日，马斯克宣布将大规模裁员9%，以此来缩减成本，保证盈利。

“在特斯拉，我们用爱生产汽车，我们并不完美，但倾注了真心和灵魂……”，“钢铁侠”马斯克在股东大会上几次哽咽，诉说着造车的艰辛，甚至亲自到生产一线进行督战。

但仅仅用爱显然是不够的，马斯克由于在推特发布了有关私有化的言论，遭到了SEC的调查，并最终无奈妥协，丢掉了董事长的职位。

危机仍未停止，距离上一轮裁员仅仅过去7个月，特斯拉再度宣布裁员7%，依次来削减成本。马斯克发布内部信阐释了特斯拉的不易，称要确保特斯拉仍是一家有生存能力的公司，除了裁员，别无他法。

除此之外，马斯克还要求提前至2月1日结束免费充电计划，进一步压缩成本。

负面新闻缠身，导致特斯拉股价从8月387美元的高点，跌到了如今的287美元左右。尽管股价也跌去不少，但仍有分析师认为下跌还将持续，浑水资本创始人卡森·布洛克甚至认为，特斯拉破产只是时间问题，而在其破产时仍旧将有300亿美元的市值。

产能爬坡

跟特斯拉陷入的Model 3产能地狱一样，2018年作为中国造车新势力的交付元年，产能爬坡之路走的并不顺遂。

蔚来在6月28日实现了对用户的交付，但没有公布具体规模，李斌甚至表示，“谈数字容易自取其辱。”尽管勉强达成2018上半年交付的目标，但对于给用户预订时的承诺，推迟了一个月。

招股书显示，截至7月31日，蔚来ES8总共获得1.7万订单，其中1.2万订单交付了可退的定金，但实际上蔚来仅交付了481辆ES8。

这一度引发了外界了担忧，就连同在局中的何小鹏都表示质疑，认为在新势力造车企业中，今年没有人可以交付1万辆。李斌则毫不示弱，坚持认为蔚来能完成1万辆的交付目标，并立下一辆车的赌注。经过工厂的双班生产，蔚来宣布2018年累计交付11348辆ES8，正式宣告赢下赌局。

蔚来ES8交付数量

距离郑州江淮蔚来工厂1000公里以外的温州，威马汽车的交付情况则显得并不乐观。9月28日，威马汽车正式开启用户批量交付工作，并预计到2018年底完成1万台EX5订单的交付，2019年争取十万台订单的交付。

但到了12月18日，沈晖接受采访时表示，年内无法完成1万辆的交付。“1万台的目标，预计将在2019年初完成。交付由于一些原因，比预期有延迟，但不是长期的，不影响2019年计划。”

12月才象征性交付了24辆的小鹏汽车，也清醒地意识到产能爬坡之难，预计春节前后才能开始规模交付。而车和家、爱驰汽车等更是将交付时间定在了2019年四季度，也让2019年造车新势力的厮杀变得更加激烈。

兵临城下

造车新势力们仍处在水深火热之中，特斯拉在中国之路却显得格外顺遂，在短短不到半年的时间里，签约、拿地、启动等工作全部完成。

据ev-volumes统计，美国全年交付36.08万辆新能源汽车，特斯拉凭借Model 3牢牢占据榜首。而中国市场远比美国市场大得多，工信部统计数据显示，2018年，中国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆，整体市场接近美国的4倍。

如此大的蛋糕也吸引了马斯克加入争夺，他毫不吝啬的称赞“中国已经成为全球电动车应用的领导者”、“中国市场对于实现愿景十分重要”。

另一方面，作为上海有史以来最大的外商投资制造项目，政府也拿出了足够的诚意。马斯克在Q2电话会议上表示，“中国建厂使用的主要是当地银行的贷款和地方发债”，据媒体获悉，银行将提供给特斯拉的贷款为低息贷款。

特斯拉此前公布了中高配Model 3在中国的售价，受到进口车关税的影响，起售价为人民币49.9万元，对比起在美国中配售价42950美元（约合29.50万元）的价格，足足高了20万。对比起造车新势力的售价，几乎丧失了竞争力。

不过随着上海工厂下半年投产，特斯拉将实现低配版在中国生产销售，价格也将大幅降低。崔东树预计，国产化后价格预计下降40%以上，而马斯克也立下承诺：“在中国卖车会比其他国家利润低”。

特斯拉国产化无疑会对刚刚起步的造车新势力们带来巨大冲击，但由于充电桩数量的不足，李想分析称，特斯拉在加州的高市场占有率的成功经验很难直接复制到国内。

但对于整个国内新能源汽车产业来说，特斯拉“兵临城下”也将带来全新的竞争格局，刺激整个产业不断进行突破。

共享出行才是未来更好的出路？

“买车，是你这一生最坏的投资！”

李开复的一番话震惊了全网，“你的车96%的时间是停滞的，是在降价的，是在折旧的，只有4%的时间给你提供了价值。”他认为，未来交通会有三大力量的推动，即共享出行、无人驾驶、电动汽车。

此番言论遭到了李想的强烈反对，表示共享汽车和私人拥有车并不冲突，“没必要通过贬低一个大群体的选择来抢占话题热点，这个手法过时了。”

言辞激烈也让李想受到了许多讨论，但其实车和家是一家电动汽车、自动驾驶、共享汽车三个都在做的造车新势力。在他看来，到2030年，无人驾驶的网约车会成为市面上绝对的主力，占据人们每天出行里程的一半，然后私有出行和其他方式占另外一半。

同样的观点得到了拜腾董事长毕福康的赞同。目前汽车使用率仅为3%—5%，“闲置的汽车给社会带来了负担，在未来除了共享出行之外别无选择。”毕福康预计，十年内拜腾总收入中有多达50%可能来自移动出行服务。

但从目前来看，尽管共享出行在许多城市已经普及，汽车销量和参与摇号的人数并没有受到很大影响。甚至在李斌看来，移动出行工具也根本不是解决像中国这样的道路资源稀缺、道路密度不够这种应用场景，现阶段“真正加剧了中国的拥堵”。

共享出行是未来唯一出路？答案是否定的。不过随着自动驾驶技术的提升和共享出行模式的完善，共享出行也将在一定程度上实现对汽车资源的优化配置。

“汽车企业从制造商向出行服务商转型是必然的趋势，同时也是一次巨大的挑战。”中国电动汽车百人会秘书长张永伟认为，“在能力没有逐步培养成型的时候，贸然转型可能会成为一个陷阱，转型也并非车企的唯一出路。”

谁能活下来

正如所有互联网风口一样，造车新势力美丽的泡沫也总有破灭的一霎。

在李想看来，最简单的判断标准是2020年，就是谁能达到十万辆以上，就等于是从娘胎里生下来，但大部分会死在胎里不会出现了。“量产车大家只有一次出牌机会。如果没有获得可观的销量你就再也没有机会了。”

但这仅仅是留在局中的第一步。中国汽车工业协会原常务副理事长张书林认为，“按照目前的状况，造车新势力能扛过2020年就不错了。但真正想存活下来，造车新势力必须得熬过2030年。”

谁能最终留下来，李斌判断，造车可能会出问题，但为用户提供价值的公司不会倒闭。而何小鹏给出了更加具体的答案：未来99%的造车新势力都会消失。

不仅仅是“局内人”这样认为，传统汽车厂商同样对未来造车新势力的生存表示担忧。长安汽车总裁朱华荣表示，“大部分汽车车企将被淘汰出局，造车新势力80%-90%成为‘先烈’是大概率事件。”

造车新势力们带着互联网人的冲劲进入这个行业，也必将和所有互联网创业一样九死一生。但与以轻资产模式为主的互联网领域不同，造车跨入了建设工厂、制造的重资产领域，涉及的资金数额巨大，也必将面临更为严峻的现实。

谁能最终活下来？谁又能引领汽车未来？今明两年，造车新势力将迎来生产交付大考，谁会上岸，谁在裸泳，即将见分晓。

(责编：肖蒙蒙)

生成海报

免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。