圆桌讨论：汽车智能化与自动驾驶

新浪汽车讯

新能源产品集中亮相，智能网联技术井喷发展，汽车产业正全速驶向新时代。新晋车企如何角力传统巨头，汽车四化怎样酝酿产业激变？

5月31日，由南方财经全媒体集团指导、21世纪经济报道主办、以“聚势·谋动”为主题的“2018中国汽车新创峰会”在北京举办。本届论坛汇聚汽车行业领军人物、整车厂家、经销商集团、新创公司、IT企业、汽车配套企业、主流汽车媒体主编、专业咨询机构高层、专家学者等诸多业内人士，共同挖掘一触即发的汽车产业变革。

活动现场，围绕“汽车智能化与自动驾驶”，多位嘉宾展开圆桌讨论。

大钲资本合伙人、董事总经理 林雷担任主持，北京汽车研究总院有限公司副院长孔凡忠、斑马网络技术委员会主席兼首席科学家施雪松、零跑汽车创始人兼董事长朱江明、合众新能源汽车总裁张勇、奇点汽车CEO沈海寅、法雷奥集团中国区CTO顾剑民、精进电动创始人CTO蔡蔚参与讨论。

主持人（林雷）：谢谢。孔院长给出了比较清晰的思路，非常重要，我想对传统汽车公司的TL1和对新兴的公司都和有启发。施总，您是什么观点呢，就是关于智能驾驶这块？

施雪松：确实是，斑马网络并不直接做自动驾驶得算法本身，但是从网联这块我们跟自动驾驶的关联度还是比较大的。去目前来讲我们规划大概是这样：第一个，从L3以上我们解决要支持HMI。因为HMI不仅仅跟驾驶者关联，另外是车和环境，和其他车也要关联。所以HMI有非常多的规范，所以我们也会研究这个规范。

第二，我们觉得从L3开始，自动驾驶其实不止是一个单车的自动驾驶，车里面可能会依赖于传感器，依赖于本地的预控制器，做一些基于一些规则的决策，这个可能会在车里。但是更多的，如果说要再做更多的智能，必须要依赖于云端。在云端一个大量的基于图像的样本，就是基于动态数据加上知识的，就是建立在理解基础上的预测可能在云端做的。所以变成我们在车上解决：第一，车是传感器，所以把车采集的数据时事传到云端上，这是我们在做的事情。第二，在云端上做的，跟车相关的要高效传到车上。现在包括在国家一些新的大的项目，比如超级高速公路项目上，我们也加入一进去，就是做人，就是车路协同，车人协同的自动驾驶。

主持人（林雷）谢谢。请朱总谈谈。

朱江明：自动驾驶我们认为是循序渐进的过程，像一个小孩子是不会走路，到别人扶走，再到完全自己走。所以一定是从L2、L3、L4一步一步往前走，这是我们技术预判。

技术的路线上我们始终觉得，视觉加上雷达是一个比较好的技术路线。激光雷达的可行性并不是很高。

第三个，我们是一个以平台化的做法来做我们整个智能驾驶系统，从前面的感知，包括雷达，摄像头，以及超声波雷达，到中间的计算平台，再到智能部件，我们是平台化的设计。刚刚付理事长讲的我们中国缺那么多东西，但是首先我们是想从前面感知，到计算平台，我们全力的去做一些核心零部件。执行我们认为机建一体化，我们觉得有可靠性，稳定性的话，我们还是跟国外的合作更加成熟一些。这是我们的一个技术路线。

第四个，我们自己车子规划的话，我们是在零跑所有车子上具有L3级别自动驾驶功能的硬件配置。只要是我们的车，必须是做一个标准的配置。也就是说，每一辆车都必须具备传感器，计算平台和EPS，ESC这些执行部件，是做我们的标配，为将来进一步的升级打下基础。

所以为什么我们前面采用自主研的方式，完全平台化的方式，就是将来可以统一升级，所有的控制，自己是一套系统，可以无缝的未来的不断的升级，就刚刚像沈总讲的那样，就是具备未来不断升级的能力。

主持人（林雷）：谢谢。张总您的车上是怎么规划的？

张勇：自动驾驶涉及到道路、行人、乘客的安全。我觉得对合众来讲，我们认为应该还是要保持谨慎的态度。我们可能从L2.5级开始做起。先从特定的场景，像孔总讲的高速公路，还有停车场代客泊车，我认为这两个场景在2019或者2020年实现。L3级涉及到复杂的车车通信，还有法规和成本，我觉得实现大规模量产可能会在2022年。

第二个问题，到底是传统的，零部件的也分传统的和新势力。一般意义上来讲，传统的可能偏向硬件一些，新的可能偏向软件一些。我认为它各有所长，硬的和软的都相互协调。我个人认为这两种势力最终哪个能成，现在还不好判断。总第来讲新势力可能更加激进一些，新技术运用可能更加的充分一些。传统的可能略微保守一些，但是它的优势在于它的硬件积累。如果软件不和硬件相互的匹配集合，整个系统还是不能实现很好的效应。

主持人（林雷）：谢谢。请问张总，张总的合众新能源新的造车势力，也获得了两张牌照，也是非常难得的一个资质了。在网联这块在您的车型设计中会在哪方面体现出来呢？

张勇：我们作为新成立的造车企业，我认为未来活下去的理由，一定不仅仅是造好一台车，因为现在造车传统汽车厂已经做的很好了，不需要再多一个企业，多一个品牌。实际上用户的需求端来看的话，未来的用户越来越希望，不仅仅提供一个出行工具，他希望这个车成为一个出行的伙伴，让这个车更安全，更智慧，更经济。合众汽车在产品规划过程中我们把智能化作为最重要的一点。因为电动化什么企业都可以做，但是智能化有可行的选择。我们在全新平台的搭建上，在底盘架构，在电子电气架构，甚至造型设计上都需要考虑未来车辆智能化迭代升级的可能。也许我们可能放眼五年到八年后，整个产品生命周期类的整个产品的设计的理念都要迎合未来智能化升级的需要。所以在我们现有的所有的规划的车型中智能座舱和智能驾驶是我们核心的规划要点。

要说挑战，我们放眼一圈过去看看，摆在行业面前的的我认为有三点：第一个技术。坦率的讲，智能驾驶现在还在摸索，还在前进，不是十分的完善。比如L2.5现在做起来比较困难。第二个，成本。如果做一台20万以内的车的话，智能驾驶这种软硬件搭载的话，目前成本来比较高。第三个难点，应该是供应链。你选择一个好的供应链现在实际上也挺难的。TL1供应商只能做其中一部分，比如偏硬或者偏软，但是系统的集成和搭载，让你的车和你的整车更加契合。对我们的挑战就是技术的成熟度，低成本和供应链资源，包括人才的资源。

主持人（林雷）：谢谢。沈总谈谈方面的规划。

沈海寅：首先我们奇点在做自动驾驶的时候我们还是站在了两种不同的方式的中间，智能汽车一种像Google为代表的直接跳到L5。还有一种像传统车企是通过一部车迭代，我可能这一代的车只做L2，我的硬件、软件都是往L2来去做。到了我下一次改款或者到下一代车再往L3升级，通过这种方式来做。

我们的做法其实还是介于中间，怎么讲呢？叫硬件先行，软件逐步迭代。也就是说，我们的硬件是一下就到了L3.5，然后同时在我们车上为激光雷达也留出了一个空间。就是说当固态激光雷达价格降到了200美金以下，到那个时候我们车上只需要经过小小的改装，我就整个保险杠都不需要动，只把中间的一个分件换掉，通过非常小的代价就可以在上面装激光雷达，这样使得我的车可以升级到L4。通过这样的方式我想，毕竟车的周期，用户用它的时间会比较长，要考虑到五年、七年、十年。但是在这个中间如何能够让硬件尽量的能够持续时间长一些。所以在一开始就要为未来的硬件的发展多留出一些空间。所以我们车上做了大量分件，有可能这个地方会扩充的，我们就都把它做成一个单独的件，未来可以把它分出来。这样使得我的硬件也能够以两年、三年这样的时间周期去迭代。同时软件我们在现在量产的时候是做了L2，到明年我们准备就会推出L3。通过这样的方式使得我们这种车可以去升级。

另外，我觉得我们今天讲L2，讲L3，老百姓是不懂的，说究竟L2和L3有什么区别，我相信除了真正做自动驾驶的人以外，也很少能有人知道这中间有什么区别。所以我们还是通过场景方式来去做。如何能够把这个场景，就是用户最关心的那些点能够做好。其实我的观点跟孔总还是比较接近的，我们一开始打三个点：第一，高速公路，快速干道，60公里、80公里以上的场景下，是否快意做到真正的ACC和自动变道。另外30公里以内的，我们叫堵车情况下的自动跟车。大家知道在北京开车，很多时候会碰到车堵在那儿了。在30公里以内就算旁边出来一个行人做紧急刹车，它对我们的驾驶员身体上是没有伤害的。如果在高速上进行紧急刹车的话有可能伤害到驾驶员。第三，我们把自动泊车做好。我觉得现在很多车企都在讲自动泊车，但是发现人容易停的地方车停不过去。像一大块空地人好停，但是车停不过去。所以如何通过环视摄象头，加上雷达超声波综合的方式来解决这样的问题。我认为这个其实是我们做自动驾驶的一个特别大的一个方向。

另外也讲到了，我们希望我们未来这辆车不光是用我们自己的自动驾驶的系统，我们愿意把我们这辆车开放过去。因为走访了很多车的公司，很多是做算法的，我们想我们的车怎么跟它们的更好的结合起来。就是我们可以把自己变成一个执行平台。所以在这方面做了很多努力，刹车我们用了全球最好的配置。做好这个，也是车企去能够提供更好的用户体验的方式和方法。

主持人（林雷）：谢谢。各个厂商的定义等方面差距还很远，这里每个厂商还都有各自的想法，所以未来用户选择就有困难了。下面请顾总，顾总刚才谈到法雷奥也在转型，所以请您谈谈。

顾剑民：法雷奥作为供应商，我们是服务于主机厂客户。对我们来说有两类主机厂，刚才讲到，一类是做自动驾驶循序渐进，一步一步做。另一类是一次，登月式，一步到位，直接做L4或者L5这两类主机厂客户我们都有服务，都有合作。

刚才讲到工况，在哪个时候我们能达到商业化L3以上？我觉得这个光讲L3、L4稍微有点不是很实际。因为前面讲大工况和场景，另外还有一个地理围栏，就是到底在哪个场景，哪个地理围栏达到L3和L4。我的观点跟前面几位相似，第一，就是低速下的不同泊车。第二，中低速下的封闭园区，半封闭园区的，像物流，景区驾驶。第三，高速。这几类场景的车、人、路很多因素可控，相对比较简单，在2020年在这几类地理围栏下面的L3、L4做到商业化这个问题不大。

接下来一个问题，刚才林总在问，供应商里有传统的，也有做新兴的创新企业。到底哪个技术更好或者哪个更靠谱，这个肯定是仁者见仁，智者见智。作为法雷奥来讲，作为传统的供应商有很多机电的积累，这个基础在。另外，我们有很强的商业化量产，服务于供应商的经验，这个是很重要的，等会儿我还会讲到。所以从法雷奥来讲我们做自动驾驶经偏重适用性。举个例子，法雷奥有种类最多的传感器，从超声波传感器，到激光雷达等等。我们去年量产的世界上第一款，到今天也是唯一一款量产的车规级激光雷达，这个已经装到奥迪A8上。这款雷达在今年也是获得了美国汽车新闻优秀供应商杰出贡献奖。法雷奥做自动泊车，到今天为止我们提供了12000万套自动泊车系统在路上跑。这也是经验的积累。最后，我觉得不管是做自动驾驶，还是做L3、L4以上我们真正量产还需要考虑到，不光技术问题，还需要考虑到法律法规，保险，路的基础建设。这些都要考虑到。因为这个不是供应商或者整车厂完全控制的。还有两个因素：一个是成本，一个是质量。世界上没有免费的传感器，成本要控制到客户可承受的，这才能使自动驾驶车辆像传统汽车一样进入寻常百姓家。

蔡蔚：我们的产品要经过三年认证才能投产的，我们又不符合新生态的要求。我们主要做电动化的东西，电动化显然是最近才兴起的，最近我们又拿到了一个APU项目，这是国家唯一的APU项目，所有整车厂没有拿到，我们拿到了，在国家重大专项中拿到，这说明我们也在向传统的跃进及我们在把发动机和电机两个共同做好一个生成器，我们希望用这样的东西提供，还是那句话，我感觉时间表的问题，我没法儿回答时间表。但是我知道精进电动的电机已经装在VEMO上，而且车上一个人没有了。在太阳城有六百辆在运行，您打车的时候摁一下手机，来的是车，没人。是车把你送去的，也没人给你结账，你自己结。这个电机是精进电动的。我们是被别人拉进去的，就是我们没有权利决定是L1、L2、L3，据说没有人的是L5，我们就这样进入了L5。在30人智库谈这件事情我也很害怕，因为一说这个问题还是安全的问题，假设出现的问题会是什么？当然还有一个很重要的就是我们执行机构要到位。也就是我们眼睛看到了，手要上得去。我们想到那个地方去，我们腿要跑的快，要跟得上。而这些大家首先想到。这些信号传输的是纳米级的时间，而电动化执行的机电系统执行的是毫秒级的事情。而纯机械化，整车执行的就往秒级进了，在这种情况下，比如说刹车这件事情，遇到安全的问题，我个人认为刹车这件事，电动的一定比机械的快。尽管机械的只需要挪零点几毫秒的，但是电动的一定快。但是舒适的话，电动要不断的，有意识的把它做慢点。比如刹车的时候感觉一抖，为什么一抖，因为电动来的太快，这时候反而要慢一点执行。总而言之，这些东西，我觉得尽管作为供应商没有权利决定，但是作为供应商有权利把自己的产品做好。而当主机厂，比如说沈总，比如说还是Google的VEMO，它需要的时候，我们的东西不能掉链子，这是最重要的。所以我们希望自动驾驶会逐步的上去，但是一上来L5的话你也得跟着上。

主持人（林雷）：谢谢。精进确实作为零部件企业是非常出色的，我们国家的零部件产业发展的领军的公司。我们也希望我们零件企业都能够进入TL1，能够为全球各类厂商进行配套。我这个环节就结束了，谢谢大家。

主持人（杨曦）：谢谢。下面有请长安新能源汽车事业部副总经理营销总经理夏立军为我们带来中国新能源汽车品牌的成长与突破的主题演讲。有请！

夏立军：尊敬的各位嘉宾、女士们、先生们，媒体朋友们，大家下午好。很荣幸受21世纪经济报的邀请来参加这个演讲。我今天演讲的主题是《中国新能源汽车品牌的成长与突破》。我们认为汽车产业变革已经是势不可当。确确实实，现在说传统车企和新势力造车，实际上新能源汽车产业都是新创的汽车企业。我相信第一看环保，在国家能源安全和产业扶持因素的推动下，全球的新能源汽车发展之迅速，截止到2017年保有量达到340万，市场份额达到1%。年复合增长率达到58%。产业的格局是加速的形成。我们预计到2025年全球的销量将突破1800万辆。也就是发展新能源汽车使我国从汽车大国迈向汽车强国必经之路。现在目前为止产业政策也会逐步向市场的导向为主，双积分代替补贴，成为行业长期发展的充分的利好。我们预计到2025年新能源汽车整体市场占有率达到15%。

第三，消费升级。汽车的消费正向情感体验消费为主。就是目前消费者是80后、90后为主，新一代年轻消费者更注重对汽车独特性，压力释放和成长的体现。技术的爆炸，我们在这里四化，实际上我们除了四化以后，电动化，网联化，智能化，共享化，我们还有一个轻量化和制造的智能化，和深度融合，将创造巨大的产业的发展空间。也就是汽车将成为移动的智能终端，就像手机一样。也就是说，移动的智能终端，共享汽车市场也为汽车提供了新的应用场景。新能源这块进一步带动了需求。我们预计到2020年30%的新能源汽车将通过共享进行销售。就是产业和价值也必将发生重塑，将催生着新的汽车的伟大的企业。一个是技术的重构，关键核心技术已经从整车延伸到关键的子系统，零部件。服务的重构，从产品提供者，以前主机厂都是产品提供者向产品加服务，加出行方案的解决。价值的重构，核心的价值也就是从整车向关键系统，部件转型。还有竞争的重构，未来的竞争不再是产品的竞争，将变成产业一个平台的竞争。所以所有主机厂都在转型。

但是汽车产业也有很大的挑战，包括新能源汽车的挑战，它的里程的焦虑，使用的便利性，包括新能源汽车的商业模式，等等，这些方面挑战很大，但是我们认为基于大于挑战。下面我讲一下长安新能源的布局，我们经过18年的产业沉淀经历了三个阶段。去年我们10月11号长安发布了全新的新能源，叫香格里拉计划。也是行业第一家说到2025年全面停止销售传统意义的车，实现全谱系化的电气化。我们到2020年打造三大专用的新能源汽车的平台。同时依托长安研发实力，我们打造世界领先新能源研发的能力。新能源每年研发不低于5%。到2020年达到10%。同时近期打造新能源科创基地，互联网公司，零部件，设计公司等协同的创新平台。

同时长安在新能源方面也自主突破了380项关键的核心技术，量产开发了关键系统和零部件，相继开发了新能源电控等核心零部件。也就是我们未来打造三个技术标签，我们叫855领先标签，超低能耗，前面专家也讲，低能耗的新能源汽车才是最经济的，也是最环保的，我们有超级的充电和超越智能的体验。我们聚焦用户的产品，具有未来感、科技感、体验感新能源产品，我们有三个计划，叫做远方（超难）。我们开创创新的营销和服务，实际上未来的竞争，就是新势力也好，传统的也好，越来越同质化，我们构建线上线下创新性的融合渠道，搭建用户的大数据的用户分析平台，掌握用户的接口。到2025年我们的会员将突破五百万。同时，我们也构建价值伙伴关系的香格里拉产业联盟。我们预计今年三季度我们在香格里拉召开长安新能源香格里拉联盟峰会，充分利用社会资本，或参股或联合开发产业链合作的方式来构建我们的联盟。同时我们提供新能源无人驾驶新能源解决方面。今年4月份在重庆第一家获得无人驾驶牌照。我们力争到2018年7月份实现示范运行，到2020年实现商业化运行。同时新能源独立成立一个公司，这个公司必将引入社会资本，实现价值共创，价值共享，我们也欢迎各界朋友，合作伙伴来参与到长安新能源科技公司里，共同发展，新能源的汽车产业。我的报告到此结束，谢谢各位。

(责编：Autom)

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