圆桌论坛：产业变局与开放竞争

新浪汽车讯

新能源产品集中亮相，智能网联技术井喷发展，汽车产业正全速驶向新时代。新晋车企如何角力传统巨头，汽车四化怎样酝酿产业激变？

5月31日，由南方财经全媒体集团指导、21世纪经济报道主办、以“聚势·谋动”为主题的“2018中国汽车新创峰会”在北京举办。本届论坛汇聚汽车行业领军人物、整车厂家、经销商集团、新创公司、IT企业、汽车配套企业、主流汽车媒体主编、专业咨询机构高层、专家学者等诸多业内人士，共同挖掘一触即发的汽车产业变革。

活动现场，围绕“产业变局与开放竞争”，多位嘉宾展开圆桌讨论。

本环节，寰球汽车传媒董事长兼CEO 吴迎秋担任主持，大众汽车集团（中国）执行副总裁 张绥新、中国汽车工程学会名誉理事长 付于武、国家新能源汽车知名专家 王秉刚、前江淮汽车董事长 左延安、博世（中国）投资有限公司执行副总裁 徐大全、威马汽车创始人 沈晖、金沙江联合资本主管合伙人 潘晓峰参与讨论。

主持人（吴迎秋）：刚才听完几位嘉宾的回答，刚才谈到的是一个共性的话题，就是看变。接下来是个性的话题，就是这个变，大家在变中更多的谈的是机会，更多谈的是空间，更多谈的是可能，如果说换句话，回过来，第二个话题，个性化的话题，但是也围绕着一个核心的，挑战。我请沈总先说，您的挑战。讲您威马汽车好在哪。但是您认为现在的挑战是什么？

沈晖：我们面临的是交付。刚才看到罗兰贝格郑总介绍，我觉得这个字可能要改变一下，因为您根据营销的人写的时间。交付这个词是不准的。对我们的挑战，就是这个市场很热闹，大家都在吹，讲的无限大，我觉得再次拜读了王秉刚老师讲的很对的，讲到后面很清晰的人认为我们这批人都是大忽悠，有什么用呢？所以我觉得真正谁能够交付，并且这个交付是真正的交付，一般的线下用户。比如用户到线下店提到车，不是说一会儿交给员工，一会儿交给熟人。像特斯拉老干这样的事，说交付了，只交付给内部员工，或者个别员工。就是正常用户买不到这个车。所以我们的挑战，我们希望说下半年九月份用户到我们线下店提到车的，起码洗清了我们忽悠的罪名。对我们来讲是不是能大面积交付，还是说我们过去几年讲的都是大忽悠。

主持人（吴迎秋）：我觉得现在新汽车的面临的挑战是规模化生产，批量化交付。

沈晖：对。你讲的特别对。就是批量化交付，就是批量化生产，大面积交付给普通用户，这是所有人都面对的挑战。而不是说搞一个概念车，展示一下，那意思不大。当然我们明年最大的问题是能不能跑量，新能源行业全世界，全中国很热闹的情况下没有普及者，普及者是大面积一个产品做到3万、5万，可以大面积的推出市场。这是我们另外一个坎儿。我觉得我们现在上下就是把这两个坎儿熬过去，我们就能生存发展。

主持人（吴迎秋）：刚才讲到批量交付的挑战，难道成本不是挑战吗？

沈晖：这是鸡和蛋的问题。批量交付，成本控制是很重要的。当然很多人对我们理解不清楚，任务是供应链。这是第二个原因。其实真正成本控制的好是用户理解定位的好。就是用户有什么需要的，当然安全的撇开。从产品规划当中把成本控制好，这就可以保证我们可以大面积交付、大面积推出市场。

主持人（吴迎秋）：我问这个问题可能我想再延伸一句，就是成本的概念，过去讲如何做的更便宜，或者更多的做出来。但是这个成本概念未来还有一个挑战在这里，因为汽车必须要做到又好又便宜，这是一个非常难做的关系。我们可能很多时候把车做出来了，人家说这个车是不是糙了点，要讲究成本。我说让你放开了成本来做，能不能做出一个好车来，这又是另外一个概念。

张博士，大众作为中国汽车改革开放40年的一个见证者和经历者，对于跨国公司来说现在最重要的一个挑战，或者一个很重要的议题，就是股比放开。很多人说，股比放开将对中国产生很大影响。我也认为股比放开将对中国汽车未来格局产生影响。但是我认为好像似乎对大众这样的企业来说，可能股比放开不会意味着有更多的变化。当然股比放开对三种未来有变化：第一，来的时间比较短。第二，离中国比较近的。第三，在中国干的不好的。这个股比开放可能有另外一种想法。对于大众来说，您的想法是什么？

张绥新：我们其实对于合资企业的未来发展等等，中国这个产业政策，我们已经讨论几十年了，一直在讨论这个问题，有一次我也讲中国的股比不开放，开放的时候应该是在这么一个时候，开放了以后什么事情也不会发生，这个时候就会发生了。实际上从我现在来看，从大众来讲，我们现在也在讨论，但是实际上我们的三个合资企业一，我们三个合作伙伴，尽管现在股比开放，哪怕到最后全部开放以后我们也不会有任何的变化，我们的合作非常好。而且和不同的合作伙伴之间，不同文化的碰撞，相互学习，把工作做的更好，我相信独资也不会比合资企业做的更好，在这种情况下，实际上任何变化都是不可取的选项。

我赞成你的这个，像股比放开以后，没有来的，像特斯拉能在这里得益的。另外，到目前为止，我的一个经验，就是合资企业做的好不好，关键是两个合作伙伴之间对于合作的态度和基本的看法。如果要是合作能够合作好基本上大家很多不会变。但是目前做的，你刚才讲的业务做的不好的，在大的政策环境变化情况下，它寻找一个新的路子，这也是一个很正常的事情。所以我基本是，我觉得整个大的汽车行业目前大的格局，至少从我来看的话，不会有什么翻天覆地的变化。更大的变化像刚才我们讨论的很多是来自于技术，社会，市场的变，这个可能影响更大一些。

主持人（吴迎秋）：这应该算是一种回答。

付理事长，您在过去当中看了很多企业先进的技术、做法，您曾经也看完之后对我们现在目前对这种变化认识，觉得不够。或者说过去我们讲过的弯道超车或者等等这一类，新能源等等，现在回过头来看，让您说，我们最重要的一项挑战到底是什么？不用多，就讲一个最最重要的，引起大家思考的。

付于武：要我说核心技术我们跟国际的差距很大。中兴缺芯之痛对我们汽车依然存在。原来我们认为我们有创新，我们有很大的发展，这十年的进步不容忽视。我多次呼吁要有自信，但是坦率地说，从技术层面看，我们的核心技术还是很缺。比如自动变速器，我们多年积累终于有了8AT，但是现在看到（爱立信）和我们多家的整车厂合资，我们自动变速器未来的市场成长会受到很大的挑战。

比如我们汽车的电子技术，昨天就在山东的淄博，1300家零部件企业，关了多少？关了1千多家。重复建设，低水平，散乱差，不成体统，环保。所以它的书记跟我说，我也是心淌着眼泪关掉这些企业。所以在核心技术上我们是严重缺失的。包括整车的智能化是我们坚定不移的方向。而且政府、行业、企业表现出来的积极向上的态度也是超出我们想象的。但是底层呢？雷达，摄像头，传感器等等，一切好像都是我们没有。所以我们给红旗车，国宾车借调的时候，专家们，院士们就提到了雷达、摄像头为什么是别人的，你说是自己的吗？所以基础的、核心的Knowhow。核心技术的缺失我觉得将成为我们产业的最大的短板。

主持人（吴迎秋）：您讲的很对。我们看这几年我们汽车产业发展的很快，大家可能看不到这些东西，但是这些确确实实存在的，是非常非常应该引起我们高度重视的。

王老，应对的变唯一的办法就是变。我们也看到新能源车，以纯电动为核心的新能源发展道路，这几年其实是有变化的。您在前几天的论坛上，讲到了这点，我是特别注意的。过去我们讲纯电动大家很反对，认为这个电是肮脏的电。过去大家互相说服不了。

但是您提出一个新的观点，似乎在我眼里看，是不是意味着我们国家在新能源的发展的路径上，或者说方法上有一些变化呢？您说的原来的电，以前我们装的车以后排放是零的，但是前面是肮脏的。所以从整个节能箭牌来说没有达到。但是过去我们是不承认的。现在您的讲话是不是代表了某一种官方的声音或者变化呢？

王秉刚：如果说这个事，我最近的确在做这个工作，因为必须给社会回答这个问题，就是说电动汽车是不是清洁的？虽然说行驶是零排放，那是毋庸置疑的。但是在发动过程你有排放。如果这个问题要回答不好，那就是你发展电动汽车是不是有利于环境，你就没法儿回答。中央现在治理环境这样一个大的任务，它是对不上。

最近北京市要出一个关于PM2.5来源的报告，说移动源占北京本地排放的45%。就是移动源里主要指汽车。所以说汽车排放里是主要的角色。如果电动车对排放没有好处，你这个文章很难做下去，很难向社会做解释。所以这个事情必须回答。这段时间，在工程学会组织下面，保研究部门，电力部门等部门都在一起大家在做这个问题。

我们现在初步的结论是肯定的，就是说从整个寿命周期评估，从发电，一直到用电，到整个石油开采，到汽车排放这个过程，电动车总体来讲是比燃油车要干净。但是讲总体，但并不等于每一台都干净。就是说电耗很高的电动车，它带来的总排放很有可能比能耗很低的燃油车要脏。所以这个结论我们这样讲，电动车要不断地提高效率，降低能耗，另外，也不宜大量的推广，就是大型的电动车，还是要往中型、小型去做。

然后燃油车对环境也是能有作为的，比如说要发展混合动力技术。比如说把油到每百公里4升、5升。这样的结果做下来这个排放也是不错的。所以我们现在要做的很客观的，科学的对环境项做评估，然后对社会回答，对整个产业到底怎么做给出一些指导。

主持人（吴迎秋）：王老，我来给他归纳一下。你们做媒体的一定要记住，有一个核心的关键。他提出来，一，要有能源的使用的生命周期，从能源开采开始，一直到汽车运用，放在一起来考量。如果这么来考量的话，我们现在还是有改进的地方。第二个观点，很重要，有些高能耗的电动车，相对于那些低油耗的传统车，它的碳排放可能还要高。这个变化意味着什么呢？我相信大家要听明白一点，我们过去对混合动力技术是不怎么认同的。其实混合动力技术是节能减排非常重要的一环，这个是一个变化。

后面三位咱们都用一句话，因为时间有限。左总，我刚才讲了您很多身份您都不认同，但是您是汽车的老人。这个没问题。我们现在讲汽车新旧势力的竞争，您认同不认同这个观点？

左延安：我的意见和付理事长是一样的。今后只有两类，一个是能活下去的汽车企业，一个是不能活下去的汽车企业。

主持人（吴迎秋）：很好，这都可以做标题。

徐总，就问您一个问题，现在关税下来了，零部件关税也下来了，是不是关税现在后您的零部件低了？刚才您说电喷对您来说马上没有了，但是还有人找您，现在汽车出现问题就找供应商。现在供应商三个印象很深的：第一，态度不好，给大企业供的，你来个小的。第二，价钱不谈。第三，供货周期没有。您怎么看？

徐大全：首先第一个问题，最近老在传很多我们进口零部件的关税从8%，一直到25%，一下调到6%，影响很大。但是我仔细分析了一下，我觉得影响根本没有。为什么呢？比如我现在进口的成本，我算了算博世，我们在中国大概830亿销售汽车这块，对我的印象一年大概就是1800万，所以百分之0.02。再看79个税号享受的降价，25%的有4个，它们是重卡，大卡车的车架。还有20%的税号去掉了还有15%有一个。抛去这些一看真正降价的就是4%，而且这一半和货车和特种车有关的，只剩下一点跟我们的巨大的轿车市场有关。所以4%的降价不会对我们庞大的生产商体系产生影响。

第二个问题，我们博世在跟新旧势力合作。我们的态度是，我们跟每个人保持合作关系，对它们来说我们确实有担忧，就是跟传统主机厂合作，它们有现有的生产量，有业务。但是新型的造车未来有没有量，这个很难说。所以在开发方面费用方面双方会协调。但是我们态度是支持每一家造成车企业。

主持人（吴迎秋）：潘总，您最不愿意投的是什么项目？

潘晓峰：我最不愿意投的是亏钱的项目，没有未来的项目。但是有未来，有方向的项目，我一定要看，非常容易犯的错误，就是新技术，新业务模式起初的时候非常容易犯的两个错误：一个是用力过猛，一个是节奏太快。一定耐下心来，尊重技术的成熟规律，尊重市场成熟的规律，不要试图用烧钱的模式，去加速它。

主持人（吴迎秋）：我问这个问题，就是现在烧钱的现象非常严重，烧钱的背后好像似乎都是你们投资人干的事了。

主持人（杨曦）：谢谢。对于任何一股新势力我们都要尊重，鬼知道哪块云彩会下雨。有一句话，爱搭不理，高攀不起。这在我们汽车行业也表现的很明显。比如新能源汽车，五年前在北京给你一个新能源汽车，很多人特别不稀罕，我摇新能源干吗啊？但是据说即使现在在北京摇上新能源的号也是六七年以后了事情了。真的是天翻地覆的变化，让人觉得这样的变化真的非常快。

(责编：Autom)

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