是噱头还是必然 无人驾驶到底离我们有多远?

（本文转载自中国汽车报）“我们会和密歇根州合作研发下一代汽车智能技术，比如车联网和无人驾驶。”日前，富士康CEO郭台铭在富士康深圳总部会见美国密西根州州长斯奈德时表示，众所周知，美国密歇根州是全球汽车之都，美国76%的汽车研发都在那里进行。同时，密歇根州还是全球两大车联网测试场所在地，拥有世界上最广阔的测试道路区域。因此，富士康将选择在密歇根州建立研发中心，开发自动驾驶技术。

作为当下汽车圈最热门的话题之一，无人驾驶的讨论热度似乎比新能源汽车、智能互联还要高，全球各大汽车制造商与科技公司都在争相开发无人驾驶汽车技术。而全球3C代工服务领域的龙头——富士康投身无人驾驶领域，无疑又为无人驾驶添上了一把火。

然而，在无人驾驶如火如荼地推进过程中，一方面是科技进步带来的美好出行愿景，另一方面却是无人驾驶在推广上遭遇到前所未有的挑战。这其中不仅面临技术瓶颈，还会遇到法律瓶颈、政策瓶颈以及伦理瓶颈。

“对于很多车企来说，如今生产一辆无人驾驶汽车可能是分分钟的事儿，但想要在道路上实现真正意义上的无人驾驶，困难点在于如何形成与之匹配的运行环境。”交通运输部公路科学研究院研究员周炜在接受《中国汽车报》记者采访时表示，对于无人驾驶技术，不少公司已经默默耕耘了很多年。这其中既有传统汽车厂商，也有各大互联网公司，它们都期待着能够在未来的无人驾驶时代分得一杯羹。

不过，在周炜看来，完全依靠无人驾驶技术来解决人的出行问题是不科学的，“从目前技术发展现状来看，实现无人驾驶是有限制、有条件的，受外在环境约束较大。虽然它在一定程度上可以解放人的双手、双脚甚至是大脑，但并不是说无人驾驶就能解决一切问题。本质上讲，车辆要实现无人驾驶，就必须要创造出良好的运行环境。”

“准确来说，目前无人驾驶还不具备商业化的可能，仍然只停留在试验阶段。”业内专家表示，究其原因，是因为如今无人驾驶汽车只能在特定场景下完成所有原本需要人类驾驶员完成的驾驶任务，还不能完全“暴露”于正常路况以及罕见场景中，所以营造出良好的行驶环境是实现无人驾驶的关键。

中国汽车工程学会专家告诉记者，现在多数人想象中的无人驾驶都是一种理想状态。而传统车与无人驾驶车辆“井水不犯河水”，在一种和谐环境中运行的状态，也只是一种设想，这需要改变和调整当下的运行环境才能够实现。在他看来，很多企业致力于无人驾驶车辆的研发，可能并不是为了量产，而是对外形成一种技术领先的群体认知，其最终目的是还是为了促进当前产品的销售。

此外，周炜还指出，就当前车辆运行环境而言，公民的整体素质和相应的配套设施也是推行无人驾驶的关键。“有规律的干扰，无人驾驶汽车还容易识别；但无规律的干扰，其分辨能力就会大幅降低。在智能系统的帮助下，无人驾驶汽车可能不会撞到行人，但难保行人不会撞到无人驾驶汽车。所以，如果公民的整体素质以及驾驶员的驾车意识不能得到有效提升，无人驾驶就无法很好推行下去。”

周炜表示，虽然现在相关部门已在研究无人驾驶的相关法规和细则，但在无人驾驶时代到来之前，还将面临三个难以逾越的障碍：

第一，现在无人驾驶车辆在测试阶段的时候，一旦出现事故，存在由谁承担法律责任的问题，如果这个问题得不到解决，政府相关部门不可能允许这类车辆在开放道路上行驶；其次是网络安全问题。这是国家安全保障体系的重要组成部分，因为政府无法保证所有车辆的安全控制系统不留后门；三是对无人驾驶车辆的理解障碍。由于无人驾驶汽车在行驶过程中需要高精度地位，所以它是与导航地图捆绑在一起的。试想，如果实现无人驾驶技术垄断的是其它国家，那么其他国家的精确信息，它们都能够一览无余，这就涉及到国家安全问题了。

除了面对法律、信息安全、技术上的难题，互联网分析师于斌曾撰文指出，无人驾驶还存在世俗伦理之争，人们是否愿意在未来把自己的生命交给一个机器来决定。他用一个具体的事例来说明，“想象一下，如果在未来某一天，你坐着自动驾驶汽车正在等着行人过马路，可身后的汽车突然向你撞来，如果是人类在掌控汽车的时候，肯定会选择宁愿追尾受点小伤，也不会因为躲避车辆而撞死行人。但是自动驾驶技术并没有情感，它如果选择规避，撞死了行人，那么事故应由谁来负责？是车辆所有者，还是开发系统规则的程序员或是开发者？”

不久前，在百度AI开发者大会上，百度创始人、董事长兼首席执行官李彦宏通过视频直播展示了一段自己乘坐百度研发的无人驾驶汽车的情景。但随即被眼尖的网友发现，这辆无人驾驶的车辆在“众目睽睽”之下违规了，随后北京交警表示介入调查。一场高科技的演示，成了一起交通违规事件。这种情况的发生，也从侧面反映出相关法规的缺失。

对于无人驾驶时代何时能到来，周炜表示，“美国交通部有人说需要40年，我可能比他更悲观，我认为要到2086年，即汽车工业200年之际，无人驾驶的运行环境才可以形成，届时，无人驾驶车辆或将在某一个固定区域或特定功能上使用。”

1925年，来自美国陆军的电子工程师Francis P。 Houdina，通过无线电波来控制前方车辆的方向盘、离合器、制动器等部件，制造出人类历史上第一辆“无人驾驶汽车”。近百年后，“无人驾驶”已成为耳熟能详的话题，虽然尚未实现规模化商业运营，且存在各种各样的问题，但部分有远见的人士已开始思考这场科技进步所带来的出行变革。

“未来路上通行实现无人化、智能化后，可能我们对车辆的使用会回归本质，就是说，以后车辆不再是个人炫耀的资本，而是回归到使用的本源。”周炜指出，如同吉利集团董事长李书福对汽车的定义，汽车就是“四个轮子+两个沙发+一个铁壳子”。轮子是用于车辆移动，沙发是为了达到舒适性的目的，铁壳子则在兼顾舒适性的同时，保证乘客安全。

上汽集团总工程师程惊雷也持有类似的观点，他认为未来的汽车将回归到人类出行载体的本质上，就像我们商品不是为了这个商品去买，而是为了能够体验到它所给你带来的服务和愉悦。未来汽车发展上，智能化是关键，只有智能化才能使汽车公司从产品设计到提供人性化、定制化服务成为现实。共享化则是趋势，如果未来的社会能够提供更多公共服务，那么个人的资产和时间就可以实现更多个性化需求。

两个月前，长安汽车副总裁袁明学在2017全球汽车论坛上，用“汽车回归马的情感”来看待汽车的本质，且要在“以人为本”、“人车合一”的原则下，把握新汽车时代下汽车的本质。他表示，新时代汽车本质，已超越了交通工具的范围，作为人类贴身伙伴的汽车是人类灵魂和情感的外化。但与以前的马相比，汽车没有情感，这也是汽车所缺失的部分。

在周炜看来，共享单车的出现，暗示着未来车辆的用车单位不再以个人为核心，车辆的生产也并非个人的定制，而是出行服务公司需要什么样的车，汽车制造商就生产何种车型。“未来，产品方向、产品内容、产品需求都是为满足大众出行服务的，如果车辆不是你的，你又何必在乎车辆的品牌呢？你只需关注车辆的舒适性和便捷性、安全性，至于是什么品牌，可能就不那么关注了。”

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