凯翼回归奇瑞 仍保持相对独立

“凯翼汽车将被奇瑞合并！”2017年6月20日《汽车公社》记者获得独家消息。

本刊记者第一时间对这个消息进行了询问和核实确认，根据知情人透露，凯翼目前已经和奇瑞“在一起了”。

也就是说，凯翼汽车从奇瑞控股旗下重回奇瑞股份。这也意味着，奇瑞出于现实的考虑，减轻对于运作凯翼独立品牌的成本压力和在生产上可以更好地协调资源，除了说起来很没面子，但再次回归“一个奇瑞”的“抱团求量”路线，无疑“分久必合”后会很有利。

这也意味着，一直算在奇瑞控股旗下属于奇瑞商用车公司的凯翼汽车，除了品牌可能保留，实体上都已经回到了奇瑞，不管这个品牌是否保留，曾经独立出去的凯翼汽车就这样结束了自己的历史使命。

目前属于商用车公司的开瑞品牌是否会回归奇瑞，知情人对此表示沉默，所以我们暂时无法确认。但是，随着中国市场每年近3000万辆的销量而逐渐饱和，我们可以看到，市场开始倒逼变革，各大小汽车品牌都已经感受到了巨大的市场压力，后面真正的厮杀即将掀开序幕。而奇瑞此时再次收缩战线，也是在今年前5个月市场销量相比去年稳步增长的情况下，降低运作凯翼和开瑞独立品牌的巨大成本而不能不做的选择吧？

凯翼“单飞”之路

曾经边缘化的凯翼汽车从江北项目起家，在以“轻资产”模式起步的情况下，走上了一条朝向互联网思维的“众包造车”之路。但是，这条路在原总经理郑兆瑞离职后，似乎戛然而止。去年九月的“凯翼众包第二季”也没有了首季的声势。虽然凯翼依旧在努力做“年轻人喜爱的智能互联汽车”，但是这条路走得还是很艰难。毕竟在各种资源上明显不及“老大”奇瑞，每个月也只有四五千辆的销量。

2012年8月，原分管奇瑞汽车销售有限公司旗云事业部的陆建辉，脱离奇瑞汽车回到了奇瑞控股。当月，奇瑞控股战略投资本部赴江北集中区洽谈投资事宜。当时芜湖市财政局的公告显示，在江北集中区立项建设的还有汽车零部件产业园和中科院的新能源项目。不过，最终“江北项目”还是转换成了凯翼汽车。而凯翼汽车的公司主体，就在奇瑞汽车旁边跟开瑞汽车一起开始运作了。

2013年4月，奇瑞对外宣布由芜湖市政府出资20亿元的江北项目成功立项，并从奇瑞汽车调集近200名员工开始筹备工作。但实际上，说是芜湖市政府出资20亿元，至今凯翼汽车的股本组成中，奇瑞商用车（安徽）有限公司就占到了50%。芜湖市建设投资公司占股35%。而安徽省江北开发有限责任公司股比为15%。

从人员上说，凯翼基本上是奇瑞的根底。除了奇瑞销售公司总经理郑兆瑞转而成为凯翼汽车的总经理，凯翼当时的近200名员工多数来自原奇瑞汽车旗云事业部旗下的旗云研发二院、旗云销售公司，包括部分奇瑞的财务和质保人员。

凯翼汽车于2014年8月28日在成都举办了品牌发布会，而上市销售的第一款产品凯翼C3也于当年11月22日在广州车展上市。凯翼C3也是以原旗云事业部代号为S31、S32的车型开发，并由奇瑞代工生产。另外，奇瑞当时还打算将原旗云事业部的部分未上市车型、奇瑞部分老车型都将放到这个江北项目，包括当时的主力车型旗云2。

不过，至今除了凯翼C3/C3R，目前的主力凯翼X3，包括去年上市的在开瑞K50基础上升级的V3，其他并没有变为成品。而从2015年就启动“众包造车”而定型的X5，据称最快也要今年年底才能量产。面对中国汽车市场这几年的剧烈变化，凯翼汽车还是有点“计划赶不上变化”。

“众包造车”方面，X3和X5的外形设计早已定型，但是生产方面始终无法独立，必须依托于奇瑞的平台和生产线，换句话说，还是换了壳的奇瑞，那么，多一个产品没有太大差异化的品牌，能不能让消费者甘愿买单的呢？那么奇瑞和凯翼之间，用户会选择谁呢？

渠道还有没有

凯翼汽车跟奇瑞汽车，自最初就是这般千丝万缕的联系。所以，市场方面始终将凯翼是作为一个奇瑞的子品牌来看待的。现在凯翼回归奇瑞，简直就像当初没有分开一样。

渠道方面，从得到的消息可知，目前凯翼品牌还是会保持相对的独立。就在几个月之前，本刊记者因为凯翼汽车的问题曾经采访过奇瑞汽车的高层负责人，当时该负责人表示，凯翼汽车和品牌还是会独立运作的。而今看来，凯翼品牌可能会保留，实体全部回归奇瑞。

就在今天，本刊记者还在某凯翼4S店里注意到，这家店门口上方并列有奇瑞和凯翼LOGO，显然就是同时销售奇瑞和凯翼的4S店。但在这家奇瑞和凯翼共用的展厅里却没有一辆凯翼，来维修的也很少，其他都是奇瑞车辆，以艾瑞泽5、瑞虎7、瑞虎3为多。

虽然对于凯翼与奇瑞的合并并不知情，但是店里的销售人员坚持说，凯翼也是奇瑞牌子，就是标不同，而店里目前也没有凯翼的现车，提车要等两个月以后。对于有SUV意向的用户，销售人员主推的仍然是瑞虎7。

问起为何没有凯翼现车，销售人员回答说，“凯翼在上海卖得不好，是一个冷门品牌，店里一般都是确认客户需求之后，才向厂家要车，提车周期要两个月。其实还是有不少客户想要凯翼X3，但是由于不愿意等，就流失了。”销售人员也透露曾经有一位用户想订橙色的凯翼X3顶配版，因为需要等待超过2个月而放弃。

所以，从仍然有客户流失看，奇瑞目前还是对凯翼的市场需求有所低估，凯翼似乎被放在了比较次要的地位。

根据乘联会的数据，奇瑞今年前5个月的全国批发销量表现呈稳健上升态势，特别是在凯翼和开瑞的加成之下。不过这家奇瑞&凯翼4S店的销售表示今年业绩不太乐观，认为整个市场大盘都将很冷。而且，店内销售表示店里的销量不如去年同期。

这就涉及到一个问题，奇瑞将凯翼回收，是否存在这种可能——奇瑞也渐渐也看到了凯翼的潜力，不过这需要统一调度资源，包括安排产能，好更快地释放这种潜力呢？

分合之间

凯翼回归奇瑞，让我们再一次看到，美好的愿望总是不得不面对有点尴尬的现实。我们不禁要问，当初奇瑞为什么要把凯翼独立出来呢？其实，这还是有其历史原因的。

当时恰逢回归“一个奇瑞”，原有旗云事业部撤并，而奇瑞大家庭当时发展不是很顺，再不分家可能就要产生内耗了。最后的结果，分家也没有全分，在大奇瑞的监督掌控下，作为老大的奇瑞全力支持另立门户的凯翼，而凯翼有了足够的发展自主权。

分家的目的，当然是在于让原本的高层人才各尽其能、研发和生产资源能得到更好的利用。但实际上，早在2015年，众多行业知名人士就并不看好凯翼的未来。凯翼“轻资产”的模式，就像无法脱离母亲的婴儿，始终就没有办法脱开奇瑞原有体系来进行自主生产和管理。而仅有的“众包设计”更多地是在外观上下功夫。

不过，就算仅仅是外观设计的改变，也让奇瑞看到了其市场潜力所在吧。

在奇瑞商用车（安徽）有限公司的官网上，信息标示得很清楚，“公司建立了以规划、研发、制造、销售、服务为一体的全价值链经营模式，已形成包括：乘用车（凯翼汽车）、微车（开瑞微车）、卡车（开瑞绿卡）、大中型客车（奇瑞贵阳万达客车）、专用车（奇瑞专用车）、动力总成（瑞庆、瑞隆动力有限公司）等系列产品的汽车产业集团。”

但是，我们也看到奇瑞商用车“联合部队”套路所在，组合里面就没有一个是受到重视而发展得很强的，甚至去年因为新能源骗补事件而曝光的奇瑞贵阳万达客车还赫然在列。凯翼现在回归奇瑞股份，似乎更多的意味是脱离了这个候补队伍而回归主力部队，是不是应该庆幸呢？

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