2024年北京车展，我们公司旗下的电车通派出报道团飞到北京进行了全程报道。由于工作安排原因，我本人并未去到现场。不过，从电车通编辑输出的内容，从与他们的交流中，以及从朋友圈、社交媒体的信息，我依然能明显感受到，这届北京车展，是真正意义上的分水岭：
产品层面，汽车正式从“三电化”的上半场进入到“智能化”的下半场，AI汽车、智能驾驶、智能座舱、智能泊车、智能底盘成了高频词汇，燃油车、功能车（没有智能化能力的汽车）鲜有人关注；
品牌层面，国产品牌人气明显高于“洋品牌”与合资车，其中小米SU7、华为问界等“科技新势力”品牌的人气尤其旺。BBA这类昔日车展顶流的品牌展区，则门可罗雀。
营销层面，今年周鸿祎、雷军两位互联网大佬，以及王传福、李想、李斌、何小鹏成了车展的“新车模”。往年车展上品牌用来导流的美女车模抑或是顶流明星，今年车展上虽然也有，但却无人关心。余承东没有亲自去到现场，这让华为问界在北京车展上的关注度明显稍逊一筹。
北京车展上的变局，是汽车产业发展到一个“奇点”的缩影。2024年新能源车在月销量中渗透率超过50%已常态化，这意味着每卖出2台车就有1台新能源车。在新能源主导新世界的同时，“智能驾驶”成为新能源车们的竞争焦点，马斯克光速访华推动特斯拉FSD（完全自动驾驶）落地中国市场，以及特斯拉与百度合作扫清智能驾驶障碍的新闻成了热点。
当产品与品牌在重分地盘时，车圈明显被带入到新的营销节奏中，从华为问界到小米SU7，科技新势力们用数码圈和互联网擅长的流量营销逻辑，将传统车企打得晕头转向。在北京车展上，企业家网红IP主导的营销现象，被媒体总结为“周红雷绿”。敏锐的国产品牌如长安、吉利、比亚迪、长城都在积极求变。长安董事长朱华荣近期接受采访时就表示：
“本届北京车展期间，个人IP的流量被无限放大。”朱华荣曾与余承东交流流量密码，后者告诉他，“你必须亲自上场，这就是密码之一，你不上场肯定不行，新一轮营销路线就是车企高管登场，缩小与消费者之间的距离，增加与用户沟通交流的频率。”
不过，对于周鸿祎、雷军在北京车展成为顶流的“周红雷绿”现象，也有人提出了质疑声，最典型的质疑逻辑是：“大佬们都去搞流量，谁还去关心产品与技术创新？靠流量培育起来的品牌终究是昙花一现，只有靠技术与产品支撑的品牌才能常青不老。”咋一看这逻辑没毛病，甚至还有点“众人皆醉我独醒”，但仔细一想却发现，这根本经不起推敲：
营销与产品/技术从来不是非此即彼的矛盾体，相反，它们可以相辅相成，且在未来会成为企业的两条腿，任何一条缺了就会“坡脚走路”。
第一，营销与研发不是“二选一”的问题，成年人的选择是“都要”。
在一些人看来，品牌流量强势，研发必然弱势，这是巨大的谬误。
余承东是数码圈顶流企业家IP，但这并不影响华为不断强化核心技术，从通信到芯片到影像再到OS，华为终端的技术进步有目共睹。机圈小伙伴都知道，以华为为代表的国产手机在很多技术维度已超越苹果、三星，也正是因为此，才引发美国忌惮并进行打压。如果不是被打压，国产手机的技术进步更会大得多。
周鸿祎2024年火出了圈，成了顶流网红企业家，但这并不影响三六零在安全技术、AI大模型、智能搜索、智慧生活硬件等技术上的长期投入，23年三六零推出自研通用大模型“360智脑”并应用到搜索、安全、浏览器等产品上，这一年三六零研发费用31.04亿元，占营业收入比例为34.28%。24年三六零持续升级AI大模型技术，在长文本AIGC等技术上取得突破，且依然在加速推动应用落地和技术开放，AI技术给三六零带来了业务上的成效，周鸿祎成为网红很多话题其实也是在给360的AI大模型以及投资的哪吒汽车等业务免费代言。
不只是余承东、周鸿祎“流量与技术都要”，雷军、马斯克等自带流量的网红企业家，都是在市场一侧吃到流量红利的同时，让企业倾注最大的资源去做技术研发。
企业家自带流量可以帮助品牌节省大量的营销费用，通过营造一些事件、话题或者内容，往往可以小博大，事半功倍。不需要花钱买流量后，省下来的钱，要么可倾斜到研发，要么可提高产品性价比，反馈给用户或者产业链。特斯拉号称不投广告，因为马斯克以及特斯拉品牌自带流量，同时特斯拉在智能、智造等技术领域大量投资，掌握行业定价权。
企业家“搞流量”跟“重研发”绝非矛盾体，越来越多企业的做法是“两者都要”。
第二，流量与技术成为品牌生存的两大关键要素，营销与研发缺一不可。
互联网时代，品牌直连用户，看上去不存在“酒香怕巷子深”的问题。然而互联网的副作用是让用户注意力更涣散，对品牌缺乏忠诚与记忆，海量品牌都在争夺用户关注，海量内容需要用户消费，品牌面临的新问题是“酒香更怕声音小”。
因此品牌在“酿好酒”的同时，“吆喝叫卖”的声音还要够大。
为什么华为x赛力斯模式大获成功？因为华为在技术上赋能赛力斯（原小康汽车）让其快速三电与智能化，同时在营销上利用擅长的流量让问界掌握主动权，一夜之间成了跟小米、特斯拉一个level的品牌，“咸鱼翻身”。
百度与吉利联合造车，百度擅长智能汽车技术，却并不掌握当下的流量主动权——十年前搜索是入口时百度有强大的流量优势，今天流量格局已变。百度Apollo在智能驾驶、智能座舱、车路协同以及高精地图上，都比华为做得更早、更深。然而作为后来者的华为却“摘了桃子”，跟车企联合起来打造“问界”、“智界”、“享界”……大杀四方，百度与吉利联合的“极越汽车（前身集度）”尚未进入主舞台。
不只是造车。百度AI技术做得最早（2013年就在布局深度学习），AI技术实力中国第一，是极少数可跟OpenAI掰手腕的中国企业。然而24年，周鸿祎却以“红衣教主”的网红身份成了中国“AI布道师”，抢走了本该属于Robin的Title。显而易见，吭哧吭哧做技术的百度吃了“不会搞流量”的亏，李彦宏没有做微博或者短视频IP，百度没有一个高管网红。不知道百度未来会不会去做类似的尝试，但如果百度做了，它强大的技术优势一定可以得到更大程度的释放。
这个时代，没有企业家网红的企业，会很吃亏。就算做得不错，但付出的成本肯定是更多的。技术只有产品化，商品化，且推向市场才可以释放出价值，市场化的成功才可以反哺技术研发。因此，搞流量，做营销，是任何公司的必修课。今天再单纯地讨论要“技工贸”或者“贸工技”没什么意义，怎么实用怎么来。
第三，“流量企业家”的兴起只是营销方式的变化，车企高管都要努力“成为周鸿祎”。
很多企业包括传统车企、合资品牌的新能源、三电以及智能化都做得不错，但却没有宣传到位。要么做了不说，要么还在用传统的方式在说——其实很多品牌的营销预算是远超新势力的，但却依然沉溺于不讲人话的“高逼格”自嗨营销中，前几天在电影院看到一则BBA某品牌的汽车宣传片，看着很高大上，国际巨星表演，但看完了也不知道说了什么卖点，也没什么记忆点，这样的广告，前十年，前二十年在电视上就看过很多遍了。
有一些传统车企也在拥抱互联网营销，大量启用网红、达人、KOL。然而，很多品牌采取的依然是传统车企的那套封闭营销体系，“自己人跟自己玩儿”。“车企营销洗钱化”甚至成了一些人的共识，结果企业预算浪费了，机会错过了，在车展这样的关键场合被边缘化。
营销万变不离其宗，无非是更准确、更高效、更深度与用户沟通而已。当用户注意力都在互联网，特别是短视频和直播间时，车企就应该去这些平台跟用户沟通。企业家网红去沟通，不论是做直播、做短视频还是做社媒，都是效率最高的方式。除可“白嫖”平台流量外，还能更好地解析产品技术理念、更有效地“给自己代言”、更高频率地与用户互动，让人关注，让人认可，让人记住，让人追随。
小米SU7上市前雷军要求所有小米高管公测，累计测试里程超过了10万公里，这样的举措会让很多用户对初代小米汽车放心。
汽车跟手机、家电这样的产品还不大一样，决策链路长，消费金额大，影响因素多，车企高管与用户更深层互动更有必要。
汽车行业企业家给自己代言，其实古已有之。丰田、本田、福特、奔驰戴姆勒、标致雪铁龙，这些百年汽车品牌就直接用创始人、高管等企业家的名字做品牌名，“我为自己代言”，只不过当年没有互联网。如今互联网让企业家跟用户随时沟通，在短视频平台做“高管直播”，在社交平台做“企业家网红”，在车展等关键场合做“企业家车模”，都取得了意想不到的效果。
对大多数车企来说，打造自己的企业家网红IP并不容易，不是每个企业家都愿意或者适合做这件事，不是每个车企高管都能成为周鸿祎、雷军、余承东。从关注度来看，雷军、周鸿祎、余承东等“科技新势力”企业家高于李想、何小鹏、李斌等“古典新势力”；“古典新势力”大佬的关注度又远超传统车企。
不管怎么说，让高管做网红已成为越来越多车企的选择，2023年，长城汽车甚至要求数十位高管登陆微博平台玩儿“矩阵孵化”模式；朱华荣则表态，长安汽车也会尽力去培养自己的“雷布斯”“余大嘴”。让高管“成为周鸿祎”，已是车企的全新共识。
免责声明：此文内容为第三方自媒体作者发布的观察或评论性文章，所有文字和图片版权归作者所有，且仅代表作者个人观点，与极客网无关。文章仅供读者参考，并请自行核实相关内容。投诉邮箱：editor@fromgeek.com。
免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。
