文/科技说说
新能源车企出海之势，如火如荼。
根据中汽协发布的最新数据显示，今年前7个月，中国新能源汽车出口63.6万辆，同比增长1.5倍。其中，7月份当月新能源汽车出口10.1万辆，同比增长87%。
此外，还有一系列动作表明中国新能源车企出海在提速——五菱宏光MINIEV在越南市场成功上市、长城汽车和哪吒汽车宣布进入印尼市场、新能源汽车销往160多个国家和地区……
种种迹象都在表明，新能源车企正在坚定拥抱两条主线——AI智能化+出海。如果说AI智能化是新能源车企为了强化自身的内在驱动力，那么出海则是为了谋取在外部环境中更大的发展。
而在出海的过程中，基于本身不同的实力底蕴、发展策略、目标方向等，新能源巨头和造车新势力也存在相同点和差异处。这里，笔者以比亚迪和小鹏这两大具有代表性的新能源车企进行对比，看看巨头和新势力在出海时的同与异。
相同：以欧洲为主阵地
新能源车企出海，实质上是中国企业当下出海迈入新阶段的集中展现和缩影。
从中国企业出海的轨迹历程看，共经历了萌芽阶段、探索阶段、加速阶段、突破阶段，以及2020年至今的升级阶段。在当下的升级阶段，中国企业开始升级自身品牌力和产品力，力求在不断变化的国际化进程中抓住发展机遇。
尤其是从今年开始，出海已经成为越来越多车企的选择，这不仅可以帮助企业开拓新市场、扩大销售规模，还可以提高企业的国际化水平和品牌形象。在这样的时代背景下，呈现井喷式发展的新能源车企，出海业务也在全球遍地开花，并以北美、南美、东南亚区域的布局为主。
而现在，出海形势又有了新的变化。无论是比亚迪这样的新能源车企巨头代表，还是小鹏这样的造车新势力一员，都在将欧洲当作自己的主阵地。原因很简单，因为欧洲地区针对新能源汽车有着良好的政策扶持，且市场机制更加成熟健全。
看起来，比亚迪和小鹏都下定决心要在欧洲市场打出一片天地。近日，欧洲汽车圈一年一度的盛事——2023慕尼黑车展强势举行，各大车企都将目光对准了这个德国乃至欧洲汽车工业的中心舞台。除了全球车企热情高涨，纷纷带来自家的最强车型或概念车型外，比亚迪和小鹏也有大动作。
比如，比亚迪携海豹、宋PLUS EV冠军版、元PLUS（海外命名为BYD ATTO 3）、海豚、汉以及腾势D9亮相德国慕尼黑车展。同时，比亚迪宣布海豹正式在欧洲上市，并提供两个版本。而在今年7月，比亚迪已经在挪威推出了汉EV。可以看到的是，比亚迪想要通过推出多款车型加强在欧洲市场的布局。
此外，比亚迪新能源乘用车在近一年内已进入15个欧洲国家，并携手本地合作伙伴，在英国、德国、法国等国开设了超140家门店。而通过慕尼黑车展这一难得的窗口，比亚迪让更多欧洲消费者了解、认识到其旗下车型，在迅速提升自身的全球影响力。
而小鹏的做法，也是想站在慕尼黑车展的聚光灯下——在车展开幕当天就宣布一个重磅消息：2024年将全面进军德国市场。事实上，小鹏早就对欧洲市场垂涎欲滴，并动作频频。作为造车新势力中最早出海的车企，小鹏早在2020年底就把第一批车G3发往了挪威。
2021年，小鹏又将其大型电动轿车P7引入挪威市场。而在2022年，小鹏又先后在瑞典、荷兰、丹麦开设了线下体验店。但作为欧洲市场最重要的国家之一，小鹏尚未在德国有所建树。此次小鹏如此高调，或许就是想要一鼓作气在欧洲市场站稳脚跟。
我们不难发现，比亚迪和小鹏在出海之旅中，都将欧洲市场当成自身的发展“基点”之一。
差异：处境冰火两重天
虽然比亚迪和小鹏都剑指欧洲市场，但二者却有着几乎完全不一样的处境。
在上面就已经提到，比亚迪在欧洲市场已经有所建树。毕竟比亚迪是中国新能源汽车的领军者之一，已经在欧洲市场站稳脚跟，且开始向品牌出海阶段迈进。早已涉足出海业务的比亚迪，手握众多“黑科技”，并将全球化思维引入在产品设计及研发。
刀片电池、DM-i/p 混动技术、CTB技术、iTAC、e平台3.0等，技术构筑起了比亚迪的海外堡垒。同时，比亚迪不忘引全球化思维，进行新车型设计，更好发力海外市场。就目前来看，比亚迪已经将出海业务能力修炼得非常深入。
比如，比亚迪打造兼具本地化与差异化的高质价比产品，因地制宜地以产品力制胜，提升自身的竞争力。同时，比亚迪构建清晰的品牌架构，并逐步升级品牌价值。我们可以看到，比亚迪在欧洲市场推出的车型非常丰富，涵盖了王朝、海洋两大系列的“王牌车型”，这对提升其品牌价值有着重要的作用。
此外，比亚迪在欧洲市场的渠道建设也表现得非常不错，门店数量不少且已经展现精细化运营。而且比亚迪还有着自己的雄心壮志，欲实现研发生产本地化与供应链协同。据了解，比亚迪计划在2023年底确定首家欧洲工厂的地址，以在欧洲本土扎根。第一家欧洲工厂可能会设在德国、法国、西班牙、波兰和匈牙利等地，目标是最早2025年在欧洲量产第一批汽车。
种种举措，让比亚迪在欧洲市场的表现，愈来愈好。根据比亚迪披露的海外新能源汽车销量数据看，2022年11月突破1万辆大关，达12318辆；12月销量继续保持过万，达11320。其中，欧洲市场销量为4239辆，虽然绝对值不算很高，但却实现400%的增长，势头非常迅猛。
相较而言，小鹏有着在欧洲市场立足的想法，目前来看能否得偿所愿还尚未可知。囿于多种因素，小鹏遭遇到和其他造车新势力玩家的共性难题——品牌影响力、产品实力、销售渠道、本地化等，都难以在短时间内达到让人满意的程度。
比如小鹏虽然在慕尼黑车展上宣布2024年将全面进军德国市场，但高调宣传之下却是有些低调的动作。据了解，小鹏并没有上演旋风般的扩张大动作，而是试图稳扎稳打——开店、交付的时间表大多排到年底甚至明年。
按照计划，小鹏将优先完善在欧洲的销售和服务网络，以及到今年年底将门店、服务中心数量分别提升至17家和15家。要知道的是，目前小鹏在欧洲地区的门店总数（包括直营和授权门店）已经有了10家。新增的门店、服务中心数量，并不算多。与比亚迪今年年内在欧洲门店增加至200家相比，小鹏显得有些“小打小闹”。毕竟，小鹏还是得考虑成本问题，自然也不会像比亚迪那样有着在欧洲建厂的打算。
此外，小鹏虽然已经进入挪威等几个欧洲国家，但看起来象征性意义大过实际意义。7月份的挪威市场销量榜单上，小鹏P7首次挤进榜单前20，但销量仅有103辆。与之同病相怜的是蔚来——据Eu- EVs数据显示，2023年上半年蔚来在欧洲销量仅为832辆，月均约137辆，刚刚破百。
可以说，以小鹏为代表的造车新势力玩家，要想在欧洲市场站稳脚跟，乃至真正扎根下去，还有很长的路要走，也有很多问题亟待解决。相比新能源巨头，欧洲市场留给造车新势力玩家的生存空间更小、逆袭的时间也更为紧张。
当然，笔者也希望中国的新能源车企都能不断发力，或是运用过硬的产品和极致的性价比逐步融入当地市场，或是凭借在供应链、用户体验等方面的独特优势，实现弯道超车。无论路上遇到多少困难，中国新能源车企都将通过多维度革新，不断提高技术研发和品牌营销等方面的水平，向全球市场展现“中国质造”、“中国智造”的力量。
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