丨划重点
1. 华为之所以急于给各家车企赋能，就是希望通过这种合作的方式，来分摊高额的研发费用。
2. 未来汽车企业的存活数量肯定比手机品牌多，但新能源市场竞争非常激烈，仍然会洗牌。
3. 对大多数车企来说，全栈自研基本上是一条不可行的道路，更好的选择是全栈自控。
4. 汽车供应链已经智能化、新能源化了，中国成为了这个领域的主战场，涌现出许多优秀的供应链企业。
5. 像保时捷这样的高端品牌，即使无法达到500万辆，利润仍然很高；一些大众化的车型就算实现这个目标，利润也可能会较低。
6. 比亚迪多年来一直专注于深耕新能源领域，并在电池制造方面取得了卓越成就。
编辑 / 赵杨博
丨概述
日前，在深圳举行的2023年粤港澳大湾区车展上，余承东喊话车企称站在五年或十年或更长远的角度来看，未来能活下来的还是少数的厂家，顺带也对比亚迪的成功开启夸夸模式，但最终铺垫的则是，「和华为紧密合作的厂家能够活下来，能够成为这一代少数的幸存者。」
汽车商业评论总编辑、轩辕之学校长贾可认为中国汽车市场未来确实只有少数品牌才能存活，余承东的说法存在其合理性，并且强调余承东所谓「绑定华为才能活」的观点，实际上是在暗示未来汽车的竞争思路——智能网联。
在贾可看来，华为之所以急于扩大对车企的赋能，是希望通过这种合作方式来分摊高达100亿的研发费用，「如果无法回收，就必须通过下场造车的方式赚回来。」
至于在未来的汽车行业能否立足，贾可则认为500万年产量并不是一个严格的标准，对于一些利润率低的车企和车型，即使达到这个目标，也不一定能保证利润，而像保时捷这样的豪华车企，就算达不到500万的年产量，依旧可以保证客观的利润。
对于余承东在演讲中提到的比亚迪， 贾可认为，比亚迪在电池制造方面的成就非常值得学习，而在垂直整合方面带来的成本优势，也是未来新造车应该重点关注的思路。
在直播当中，贾可多次将汽车产业类比手机产业，但也强调二者存在明显的差距，尤其是在基础的功能方面，智能手机的通话功能在不断的弱化，但是在汽车当中，虽然应用场景会根据车型，使用习惯不断增加，但从A到B点的通勤功能，仍然是汽车的主力核心功能之一。
以下为直播文字精华：
01
余承东在传递焦虑，也在暗示合作造车的价值
刘兴亮：余承东在公开场合说「绑定华为才能活下去」，应该怎么理解这个观点？
贾可：余承东提到了中国汽车市场未来几年的走向，表示只有少数几个汽车品牌能够生存下来，这个观点是有道理的。
余承东提到与「华为合作的企业可能会有机会生存下来」，这句话暗示了未来的汽车竞争不仅仅是新能源汽车的竞争，还有智能网联汽车的竞争。
尽管一些企业在新能源汽车领域表现不错，但在智能网联汽车领域依然处于起步阶段，能否在未来存活是未知数。我认为新能源汽车的发展方向仍然存在争论，余承东传达了一种焦虑情绪，但却在暗示合作对于未来发展的重要性。
余承东在深圳举行的2023年粤港澳大湾区车展上演讲
刘兴亮：您认可「未来能够活下来的只有几家公司」这个说法吗？
贾可：我认为未来汽车企业的生存数量，将比智能手机企业多得多，但趋势肯定是集中化的，不会像现在一样众多企业并存，现在的新能源市场竞争非常激烈，洗牌也才刚刚开始。
刘兴亮：为什么要绑定华为？
贾可：绑定华为涉及智能化，它分为两个主要部分，即自动驾驶和智能座舱。
华为在这两个领域都有深耕，特别是在自动驾驶方面已经取得了显著的成果。不过，许多用户目前仍然习惯使用手机导航等操作，智能车载系统没有给消费者带来明显不同的体验，这是智能座舱现在的瓶颈，也导致人们对智能化前景感到困惑。（站在华为的角度）他们希望通过绑定合作的形式，与整个行业一起落地汽车智能化。
苹果一直有意涉足汽车行业，最近推出的Vision Pro也引发了人们对于汽车智能化生态的巨大兴趣，这说明未来智能化领域的巨大潜力，同时也让人们对其他传统车企、造车新势力产生了担忧——无法与苹果这样的巨头竞争。
刘兴亮：只有华为一家企业具备对车企赋能的能力吗？
贾可：各家企业都有能够为新造车赋能的能力，只是相较而言华为在这方面更为突出。
刘兴亮: 自动驾驶自研未来会如何演变？
贾可：自动驾驶的自研已经有一些成功的案例，比如特斯拉。特斯拉在自动驾驶技术方面取得了很深的成果，从芯片层面开始，成功地控制了成本，甚至在不依赖于激光雷达的情况下，通过视觉融合来实现非常出色的效果，小鹏、理想在自动驾驶自研上也做得不错。
然而，对于更广大的车企来说，在自动驾驶领域实现全栈自研是相对困难的，需要庞大的资金和组织能力，以及高水平的领导能力。大多数车企更适合在特定环节进行自主自研，即能够掌握自身需求、找到适当的资源并进行整合，避免浪费。
市面上目前存在许多自动驾驶方案，传统车企为何不能将其整合起来利用？是因为他们也不知道哪个项目能够成功，哪个项目能够做得好，进而采取赛马的策略，这导致了资源浪费，某种意义上来说也无法迭代。
对大多数车企来说，全栈自研基本上是一条不可行的道路，更好的选择是全栈自控，即能够掌握自身需求。
02
500万辆不是衡量成功的标准
刘兴亮：如今的中国汽车市场，到了春天的阶段了吗？
贾可：中国的汽车市场，2015年左右开始向新能源汽车转型，目前已经全球领先，市场份额已经超过了百分之50%，目前新能源汽车的普及率大概在27%，这个普及率也远超预期，这些进展主要归功于我们本土的汽车品牌。
过去合资企业的产品备受追捧和崇拜，但目前中国本土汽车品牌在很大程度上得到了认可。例如，像很多中国自主品牌的高端车，如蔚来汽车、理想汽车等售价已经达到了40多万元甚至更高，例如70-80多万元。毫无疑问，现在正是中国汽车业的春天。但是也要保持冷静，不要过度狂热，需要讨论如何继续发展下去。
造车新势力：蔚小理
刘兴亮：您觉得这个春天能保持多久呢？
贾可：我认为春天能够长时间保持下去，特别是在竞争激烈的中国汽车行业。
过去，我们常说中国的零部件不够好，国际品牌或合资企业来中国时都会带自己的零部件企业，比如丰田带来了充电桩，大众带来了整套体系，美系汽车带来了美系的供应链体系。
然而现在情况不同了，传统的本土供应链经过二十多年的发展也在成长，但现在随着新造车时代的到来，汽车已经与过去有着不同的内涵，需要的供应链也发生了彻底的变化，它已经智能化、新能源化了。中国成为了这个领域的主战场，涌现出许多优秀的供应链企业。我看到中国这些新汽车供应链企业的兴起，深信中国的汽车产业有着强大的未来。
由于全球化的影响，中国的汽车市场正在迅速扩张和洗牌，许多自主品牌也在积极开拓海外市场。在这个过程中，重要的是要有本土供应链的支持。如果一切正常，凭借中国汽车行业从业者、整车厂和零部件公司的努力，我相信我们可以在全球范围内取得成功。
从去年开始，中国的整车出口已经达到了300多万辆，今年第一季度已经成为全球最大的出口国，这表明我们的汽车产业可能会持续保持繁荣。
但是，如果像苹果，以及华为这样具备生态属性的企业进入汽车市场，那么未来的汽车行业可能会发生巨大的变化。
刘兴亮：余承东说未来车企年产量达不到500万辆很难立足，谁有机会率先实现这个目标，实现它需要具备什么条件？
贾可：目前没有任何一家新造车企业能达到500万辆的产量。除了丰田、大众，目前全球拥有500万辆以上年产量的汽车制造商并不多，特斯拉距离年产2000万辆的目标，也很遥远。
菲亚特的马尔乔内非常重视规模效应，他持续推动合并、平台化和成本控制，对于某些产品来说，并不一定非得达到500万辆才能实现规模效应，有时候100万辆甚至几十万辆的销量，也可以获得不错的效益。
是否能达到500万辆产量并不完全取决于规模效应，还要考虑到各个公司的具体情况和计算方式。像保时捷这样的高端品牌，即使无法达到500万辆的产量，其利润仍然很高；对于一些大众化的车型来说，就算实现这个目标，利润也可能会较低。
现在汽车行业呈现多样化的局面，很难预测未来哪家公司能够成为行业巨头，是否能达到500万辆的产量也很难说。
对于中国的车企来说，谁能率先达到500万辆的规模也不好确定，吉利旗下拥有沃尔沃、极星和银河等多个品牌，有可能成为率先实现这一目标的车企之一。
刘兴亮：余承东在提华为的时候也夸了比亚迪，您觉得比亚迪新能源汽车有哪些方面值得学习？
贾可：比亚迪多年来一直专注于深耕新能源领域，并在电池制造方面取得了卓越成就。首先它拥有自主的电池制造能力，具备了明显的成本竞争力。其次，比亚迪在垂直整合方面也展现出优势，可以在很多方面实现成本节约，这种成功主要得益于比亚迪在新能源汽车领域上半场的卓越表现。此外，比亚迪抓住了插混市场的机会，在插混领域取得了重大突破，今年几乎所有的车厂都推出了插混车型。
刘兴亮：提到比亚迪，顺带提一下近期比亚迪深夜通过远程OTA强制更新车辆的事情，在汽车行业中，强制进行OTA更新的情况是否常见，在什么情况下会采取这样的操作？这意味着用户将来没有选择的权利了吗？
贾可：OTA所涵盖的范围很广，包括比亚迪举报事件中提到的问题，但这个话题现在的情况还无法得出明确的结论。
各大车企都会进行OTA更新，并向相关国家监管部门进行报备，已经成为汽车行业的一个常态，因为车辆需要不断升级，而OTA则提供了一种便捷的方式来升级车辆的硬件和软件。
当然，理论上消费者是有选择的权利，可以选择是否接受OTA更新，如果强制推送且用户无法选择，则可能引发争议。
03
智能化太费钱，不主张自研
刘兴亮：很多人现在都说汽车智能化是重资产啊，比如华为每年投入100多亿元，100多亿元算什么量级？智能化是重资产这个说法是否合理？
贾可：推动智能化是当务之急，这需要大量的投入，对于像华为这样一个不制造汽车的企业来说，这笔投资确实是相当大的。
许多汽车制造商每年都在研发方面投入高额费用，智能化方面投入超过100亿元确实比较高，所以这就涉及到智能化要不要完全自己来自研，我个人不主张，因为这种模式确实是重资产，确实太费钱。
智能化其实给车企带来了很大的压力，尤其是现在的车搭载众多功能，包括自动驾驶、各种传感器，包括激光雷达本身成本就很高，整车的芯片大致在1000-2000颗之间，这些芯片的总价也是非常昂贵的。
华为之所以急于给各家车企赋能，就是希望通过这种合作的方式，来分摊高额的研发费用，如果无法回收，就必须通过下场造车的方式赚回来。
刘兴亮：现在自动驾驶的落地的节奏还是非常的缓慢，目前有哪些地区跑在前面？
贾可：目前在许多城市和地区，已经有了智能网联和自动驾驶的示范区域，甚至开始试运营无人驾驶出租车。尽管自动驾驶在某些特殊场景下已经开始实现，如矿山、机场等，但在城市道路上，特别是乘用车领域，实现无人驾驶仍面临挑战。
一些新兴车企都在加速推进自动驾驶技术，计划在城市和高速公路上落地自动驾驶功能，但仍然会面临一些法规和责任方面的问题，但随着技术的不断进步和迭代，自动驾驶有望成为现实。另外，无人驾驶并不意味着完全没有事故的发生，而是指相对于人工驾驶，无人驾驶能够大幅降低事故率。因此，我们不能过分地认为无人驾驶必须完美无缺。
随着技术的不断提升，自动驾驶将逐渐成为我们生活中的一部分。它的发展历程类似于智能手机，初代产品可能不尽如人意，但随着技术的进步，后续产品将会越来越出色。
刘兴亮：会不会有一天，汽车通勤功能就像手机的通信功能一样，逐渐弱化成为一个低频功能？
贾可：现在人们很少打电话，而更多地使用微信等实时沟通工具来代替电话，在此基础上也衍生出了很多新功能，比如直播，这在功能机时代是无法想象的。有时候汽车可以成为一种非常有用的工具，比如书房、游戏厅，具备很多可能性，但无论是未来的车辆，还是当前正在演变的新型汽车，从地点A到地点B的移动功能都是非常重要的，这一点与手机的电话功能弱化有明显的区别，同时，我们也会更多地使用车辆的非移动功能。
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