曾经，通讯巨头诺基亚那句“科技以人为本”的广告语深入人心。遗憾的是，随着诺基亚的没落，这个理念也随着烟消云散。通过造车新势力们的不懈努力，这句话已经可以改为：科技以营销为本。
上周末，31岁企业家林文钦驾驶蔚来汽车发生车祸离世的消息引发各方关注。他好友发布的讣告称，林文钦驾驶的是蔚来ES8汽车，事发时启用了NOP（自动辅助驾驶系统）功能。
随后，蔚来汽车向贝壳财经、南方都市报等媒体回复称：“NOP仍然是一种辅助驾驶功能，绝不能把NOP等同于自动驾驶。事故原因目前还在调查中，需等待详细调查报告。”
蔚来的这个回复没有毛病，但是，我们可以看看蔚来副总裁沈斐此前的微博内容，他在微博中强调了自己在NOP系统的帮助下，可以一边吃东西一边开车，沈斐的双手并未放在方向盘上。
当蔚来的高管在社交媒体公开宣传NOP系统可以实现边开车边吃东西时，蔚来公关部在事故发生后强调的NOP只是辅助驾驶功能时，或多或少都有点甩锅嫌疑了。
看完蔚来公关部和高管说法的矛盾处，长庚君突然觉得，要么是我的语文不好，要么是蔚来这家公司的逻辑不好，反正我是越看越糊涂了。
在长庚君的理解中，无论是辅助驾驶功能，还是自动辅助驾驶，这套系统的存在的意义都是让行车更安全，车主开车时更轻松。事实上呢？车主开启类似功能后发生事故的新闻在近来屡见不鲜。
2020年10月23日，一辆理想ONE汽车与半挂货车发生追尾，事后车主表示事故发生时开启了辅助驾驶功能，但没有人为介入，车辆一直处在自动行驶状态。今年2月18日，一辆开启AP主动巡航功能的特斯拉Model S与一辆出租车相撞，导致多人受伤。
有B站UP主在亲身体验了特斯拉、蔚来、小鹏的三个品牌的辅助驾驶功能后，得出的结论是这些系统给驾驶人带来的不是轻松而是更大的开车负担，驾驶人需要更谨慎、小心的应对系统随时可能带来的错误操作。与车企在广告中宣传的辅助驾驶更安全、让车主更轻松相比，长庚君还是更相信这位UP主亲身体验并拍摄视频后得出的结论。
令人遗憾的是，无论是蔚来还是小鹏这些造车新势力，在高管的发言和广告宣传中，都将“智能化”作为最大的卖点之一，也是有别于“传统车企”的最大不同。很多汽车、财经类大V甚至部分投行分析师也将蔚来、理想、小鹏们描述为汽车行业的未来，它们的产品更安全、更智能，是行业的未来趋势。而传统车企们则原地踏步、不思进取。
长庚君最近在与很多汽车行业从业人士交流后，发现传统车企并没有像部分大V和分析师们描述的那么不堪。只不过，传统车企对辅助驾驶功能的态度比较保守，在无法保证系统的成熟性和安全性之前，不会轻易投放市场。而造车新势力们则深得营销型互联网企业的真髓，做一分说十分。
工信部发布的《汽车驾驶自动化分级》将驾驶自动分成0至5级。一位汽车行业的资深从业人士告诉长庚君，目前的技术水平决定了至少在未来1年内，自动驾驶技术都会在停留在L2级别。这意味着目前的技术不可能实现如部分造车新势力宣传的那样，汽车可以独自行驶。
该人士透露，只有真正达到L4级别时，才能完全实现今天部分造车新势力所宣传的自动驾驶功能。该人士预计，如果完全实现L4级别的自动驾驶并量产，至少还需要3年的时间。
另有一位不愿具名的汽车行业研发人员告诉长庚君，蔚来这个5R1V 2.5T的算力只有特斯拉FSD的五十分之一。在他看来，蔚来在辅助驾驶功能的营销上有点用力过猛了。
长庚君周末这两天走访了蔚来、理想、小鹏的车主，发现与广告宣传相比，在用户手册上没有一家车企将辅助驾驶描述为自动驾驶。其中，蔚来汽车在NOP功能启动前有详细的免责条款，重点强调了目前的系统是测试版。显然，如果把用户手册与免责条款中的内容与蔚来销售和广告宣传的场景比较起来，有点一言难尽。
在PC网游曾经风靡全国的那个年代，游戏公司会在产品没有成熟，存在很多BUG时，邀请一些亲朋好友和资深玩家进行内测。内测期间不仅免费，而且还会定期举办沟通会，提供很多礼品给参与内测的玩家，这么做的目的是为了收集玩家的反馈和游戏时的数据，辅助研发进行改进。
再看看造车新势力们。要知道，车主们如果想安装目前这套并不成熟、仅停留测试阶段的辅助驾驶功能，还需要支付数万元的选装费用。然后呢，造车新势力们通过数据收集来改进功能，加快研发进度。车主们花钱安装系统，为厂家做免费测试（收集数据），然后出了事故还要责任自负。
这么比较起来，那些网游公司真可谓良心企业了。
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