新能源汽车行业蒸蒸日上，而作为重中之重的电池能源同样也炙手可热，在供求紧缺与环保的双重需求之下，动力电池回收产业链正在悄然崛起。
今年8月，多部委联合印发《工业领域碳达峰实施方案》，当中提及要推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设，以及将制定出台新能源汽车动力电池回收利用管理办法等部门规章。
因此，我们可以预见，随着越来越多的企业入场，动力电池回收注定成为下一个大风口，想象空间不容小觑。
动力电池回收风起时
根据中信证券的研究显示，在我国，新能源汽车大规模推广在2013年，运营类新能源汽车的动力电池报废年限为3-5年、私人乘用车为5-8年；假设前期以商用车应用为主的磷酸铁锂使用年限为4年，叠加2年的梯次利用后可进入报废环节；假设三元电池使用5-6年后直接进入报废环节，那么2021年前后，动力电池进入退役高峰。不仅如此，动力电池装机量激增，也将导致2027年前后电池报废量快速提升。
中信证券同时预测，新能源汽车动力电池即将进入到报废高峰期，钴、锂、镍等金属价格的大幅上涨使得电池回收行业经济效益提升，预计2027年全球锂电池回收市场空间将超1500亿元。
另据天风证券分析师预计， 2030年我国动力电池总退役量将有望达到380.3GWh，2021-2030年十年复合增长率(CAGR)为48.9%。目前，动力电池回收行业正处于长景气周期的起点，前景十分广阔。
目前，动力电池回收已成为产业链上企业追逐的又一黄金赛道。根据天眼查数据显示，我国现存动力电池回收相关企业已达6.4万家。其中2021年新注册企业超过2.4万家，同比增长6倍。截至2022年9月，我国今年新增动力电池回收企业2.9万余家，新增企业数量已超去年全年。
回收渠道方面，截至2022年年初，工信部认定的新能源汽车动力蓄电池回收服务网点接近1.5万个。
企业废旧电池处理能力发展迅猛。根据前瞻产业研究院数据显示，第一批“白名单企业”（华友钴新、赣州豪鹏、格林美、邦普循环、光华科技）的电池处理能力可达到60万吨以上。
资料显示，华友钴业已具备年回收处理蓄电池6.5万吨的能力，可再生金属回收率高达98.5%，碳酸锂提取率达到88%；格林美已建立10万吨废旧电池年处理量生产线，碳酸锂回收率90%，镍钴锰回收率99%；宁德时代子公司“广东邦普”更是具备回收处理12万吨废旧电池的能力。
不过，有业内人士则指出，其实不太需要这么多的动力电池回收企业，我们要防止回而不收，或者收而不用；现在就开始“内卷”了，这是不太好的现象。
动力电池回收的痛点
虽然想象空间巨大，但对于刚起步的行业而言，未来势必会面临未知的难题。
对此，有业内人士分析认为，当前的动力电池回收领域面临着两大隐忧，一是回收难，二是商业模式不成熟。
在动力电池回收利用市场机制还未成熟、回收体系尚不健全的情况下，大量企业快速涌入，必然会出现“不合理”和“不规范”等一系列问题。
有业内人士指出，动力电池回收各环节涉及企业多，信息流通难以保障，退役电池持有企业与后端回收利用企业信息不对称等问题比较凸显，小企业囤货、正规企业无货源；行业内，钴、镍、碳酸锂等材料的回收价格大幅飙升，涨幅甚至超过新材料价格。
在此背景下，如何规范回收链条，解决退役电池找寻难、回收难、评估难是重点。
对于此种乱象，天风证券分析师在研报中指出，白名单企业在动力电池回收资质、渠道、技术和规模等方面均具备了相对完善的体系和运营能力，在环保上符合国家标准，当前虽不具有强制排他性，但随着行业未来的进一步规范化，白名单企业有望获得更多的政策扶持与电池供应。
至于在商业模式方面，有业内人士认为，由于目前锂电池型号较多且标准并不统一，一致性相对较差，一方面导致价格不好评估，另一方面可能导致锂电池退役后进行锂电回收时进行检测和分类的难度和成本提升，从而在一定程度上降低锂电回收经济性。
对于上述这些行业隐忧，监管层亦正在密切关注。近日，工信部公开表态称，下一步将完善相关法规政策、加强技术创新与标准支撑、持续提升行业发展水平，以及推动落实激励政策措施。
简而言之，动力电池回收想要得到持续发展，首先是加强和完善动力电池回收政策法规的实施与监管，其次是健全动力电池回收利用体系，不断提升动力电池回收利用水平。只有这样，才能真正做到兼具商业经济价值和社会环保价值的良性模式。
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