文/穆楠
10几天前，从旧金山国际机场去往市中心联合广场的加州101高速公路上，还在时差困扰中的我不得不把头依向窗边，蓝天白云下，一辆辆汽车疾驰而过，在近乎相同的景象持续的十几分钟后，几乎入睡。
此刻我们的大巴正准备驶出高速，车流也变得密集而缓慢，突然间，一辆丰田普锐斯出现在车窗外围，与101高速上常见的彪悍美式肌肉车不同，本就挺秀气（其实是丑）小普锐斯的驾驶位，空空如也——我靠，刚到美国，就碰上了传说的谷歌的无人驾驶汽车，要知道，这可能是全球最潮的汽车了，纯人工智能驾控、无需人类参与，由谷歌CEO佩奇亲自带队的Google X 实验室主导，并且已经在全球行驶了超过50万公里……
遗憾的是，这辆测试车并未跟随我们的大巴驶向旧金山市区，而是走了另一条不知去哪的路，期间还在灵活的并线超车，总之，在我与它短暂接触的几秒时间内，丝毫没感觉其过程有任何异样，另一个遗憾的地方，当时半睡半醒的我居然忘记拿起相机去拍一张，事后甚至我还在想，说不定硅谷到旧金山这种车多的是，结果直到离开美国，再也没有见过它们。
美国一直被称为车轮上的国家，地广人稀的特性致使大多数的出行都只能靠自驾，也因此诞生了美国的母亲之路——ROUTE 66（66号公路），20世纪大萧条时期，正是66号公路的开工建设，给从芝加哥到旧金山这横跨东西近4000公里的沿线人民带了希望。在加州，同样有着一条被称为全球最美的公路——Highway 1（1号公路），这条从旧金山到洛杉矶全长超1000公里的旅途被西岸壮美的太平洋与东侧绵延的落基山脉包围，目光所及之处，皆为碧海蓝天，算得上是全球自驾爱好者最理想的目的地。
也正是因为汽车文化的沉淀与硅谷创新文化碰撞，在智能汽车、车联网领域，加州自然也是全球的创新中心，并且也只有硅谷能够承载这个使命——保守的德国人仍在孜孜不倦的度量着BBA(奔驰宝马奥迪)每一根轴承，而早就忘了还有APP这回事；善于学习的日本人尽管把丰田卡罗拉卖到了全球超100万量的销量，但没有一个明确赶超目标，他们也不知道如何让汽车与AI更好的结合，况且在全球人口密度最大的国度，公众交通的发展要远高于私人汽车的；而在我们空气已经污染到口罩成为必需品的北京，民众讨论更多的什么时候更摇到号，地铁涨价合不合理，为啥出租车这么讨厌专车等话题；所以说，讨论车联网的中心，是需要回到硅谷。
1月30日，百度BIG Talk硅谷峰会，正设立了这样一个车联网环节——尽管大会的场馆距离谷歌的山景城总部仅一步之遥，但出场仍是一位来自传统汽车行业的嘉宾，本田硅谷研究实验室主任Nick Sugimoto，在短暂的20分钟演讲中，Nick更多的是在讲智能手机如何控制汽车等话题，说实话，这与我在看到谷歌无人汽车后引发的对未来汽车的想象并不相符，或许严谨的日本人更加注重实用主义，而我们往往却把一件略带科幻色彩的新生事物想象的过于浪漫。
在浪漫的想象也始终得先落地，目前的智能汽车领域，我们还不得不把它分割为汽车端与APP端来讨论，对于汽车端，除了特斯拉等改变能源基础带来的新鲜感外， 更多的升级就只是增加摄像头、传感器，让外设能收集尽可能多的汽车数据，从而把这些“大数据”交给汽车的计算中枢系统。在APP（软件）端，则是控制汽车安全驾驶，更为有效建立起人与车，车与车，乃至人与人的连接。显然，汽车商和互联网公司都试图在各自领域为智能汽车添砖加瓦，但，进展并非一帆风顺。
行业间天然的隔阂导致从没有一个厂商能站出来主导行业，即使如谷歌这种使用丰田普锐斯和奥迪进行无人汽车测试的厂商，在出了加州后这种令他们随意折腾的地盘后，也面临这诸多法律问题，更别提哪些还处于基础研发阶段的公司们。
而对于本田等一系列传统汽车商来说，从大大小小的演讲中都能感受到，他们是仍在以一个线性思维在升级汽车，只是把互联网当做传统汽车的一个卖点，并未真正把汽车当真一个移动终端来看待，要知道，即便是在国内，也有很多企业家开始兜售 IOT 万物互联的概念，车联网，智能家居，已经成为逢会必谈的主流概念。
在看APP 端，因为本田与谷歌苹果同为合作伙伴，在Nick的演讲中，也透露了目前这两大 APP平台在汽车领域的进展，从数量上对比，苹果的 carplay 与谷歌的 Androidauoto合作品牌商不相上下，前者31家，后者28家。
苹果体系植根于 carplay 系统之上，用户可以用过它把 iOS 映射到汽车中控屏内，在交互方式上，语音控制系统Siri 也将越来越多应用其中；谷歌则在2014年联合通用、本田、现代等汽车主要厂商及芯片商 Nvidia 组建了 Open Automotive Alliance（OAA），其目标是成为汽车的固定装置，最终用户可以通过车内的控制面板和屏幕使用各种 app，脱离双手的语音控制也将成为智能汽车的标配。
由于并未深入了解到谷歌苹果两家公司有关汽车的进展，在我的眼中，智能汽车目前仍是一个汽车厂商与互联网公司相互割而裂纠结的领域，尽管有着类似开放联盟的形式，但不得不承认，互联网公司暂时没法从底层研发出一辆符合各项标准并能直接上路的汽车；汽车商也难以全盘接收互联网企业快速迭代、APP 化与全自动驾乘等理念，这也导致了介于两者之间的一种形态成为了市场的最热话题——特斯拉。
要知道，即时在北京的街头，特斯拉也已经不是什么新鲜玩意，在初期的火热后，他甚至成了各大租车平台等营销手段。而反观国内有关智能汽车的讨论，基本只停留的企业家的嘴中，而为数不多的有所创新的民企BYD，也居然把一款国产混合动力的 SUV 卖到了60多万，这是在开玩笑吧？
这让我想起动身出发美国之前，国内科技圈讨论最热的话题——各大「专车」的合法性与出租车份子钱的合理性，再联想这些天经历的出租车内怪异的味道以及司机多数停不下来的政治评论与黑脸黑话，你会觉得在国内我们讨论这些其实意义不大，因为这本来就是两种体制下，两种思维方式下，两种交通现状下的不平等对话。
「A点到 B 点之间，最快的智能驾驶方式是什么？」，这是Nick在 BIG Talk 峰会上提出的问题，最后他给出了自己的最优答案——「Uber」。
全场爆笑。
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