01
在新能源汽车领域，流传着这样一个段子：
新势力：「一辆车卖20万。」
用户：「能不能便宜点？按成本价来」。
新势力：「哦，那25万。」
卖一辆亏一辆是新势力的现状——理想2022年全年净亏损20.32亿元，蔚来净亏损更是达到了144亿元。
纵观全球主流新能源汽车企业，能盈利的只有特斯拉和比亚迪两家而已。
02
2023年并没有变好。
国家新能源补贴于2022年12月31日正式退场，这也意味着今年消费者的购车成本增加。为了争抢销量，部分车企选择保价，即车企自己承担补贴差额，让消费者依然可以享受到国家补贴的价格。
特斯拉更是连续降价，而且降幅高达数万元。这波降价没有给整体市场带来太多的增量，但却明显挤压了国内新能源车企的交付量，逼得新能源汽车几乎全线降价。
对于新势力来说，可谓雪上加霜。
03
一边是处于水深火热中的新能源车企，另一边，为新能源汽车提供动力电池的厂商「宁德时代」发布2022年财报：2022年实现营收3285.9亿元，同比增长152.07%；净利润307.3亿元，同比增长92.89%。
307亿是什么概念呢？比最赚钱的比亚迪和特斯拉净利润相加还要多。
作为最核心的部件——动力电池占据了电动汽车40%以上的成本，而宁德时代在国内的市场份额占比为48.20%，有较强的议价权，所以出现了「车企给宁德时代打工」的局面。
比亚迪能够盈利，很大程度上得归功于自研电池。其动力电池市场占有率为23.4%，主要是自用。
通过自研替代了部分上游供应链，这种垂直整合能力使得车企更具竞争力。
04
除此之外，汽车作为制造业，成本直接和规模挂钩。
2022年，比亚迪新能源汽车以186.35万辆的全年销量携手特斯拉的131万辆成为全球TOP2，而新势力中卖得最好的理想累计交付只有13万辆。
比亚迪和特斯拉的体量，使之具有与供应商的议价权，还可以均摊研发、基建等高额成本。 与此相对应的，新势力一直被供应链的不稳定、产能受限困扰。
另外，如果用户量少，就会导致数据量少，进而无法支撑算法迭代，进入AI时代就会落后。
由此可见，加大自研的比例，提升生产、销售体系的效率，是新能源车企实现盈利的必经之路。
05
从新势力的角度来看，目前的每一步都很艰难，但从整个行业来看，我国新能源汽车的发展依然蓬勃向上。
一方面，「补贴退出」是行业走上健康发展的信号，它将加速淘汰「骗补」的车企；另一方面，特斯拉的降价，犹如一条鲶鱼，倒逼所有新能源车企降本增效，增加市场活力；除此之外，新能源汽车的发展也带动了整个产业链的创新和进步，比如我们刚提到的宁德时代，2022年其动力电池系统使用量全球市占率达37.0%，比2021年提升4个百分点，连续6年位列全球第一；最后，期待新势力们在自动驾驶方面能「弯道超车」，占据优势。
新能源汽车的发展历程足以证明，短期的阵痛并不会中断赛道发展，只会筛选出更具实力的企业，让这个行业越来越好。
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