丨划重点
特斯拉历经两轮降价使得「价格到位」，但降价不是割韭菜，新能源车降价是大趋势。
特斯拉降价对定位相近的品牌有影响，自主品牌稳定的在自己的空间内发展，不会受到严重的干扰。
工厂化是特斯拉的核心竞争力。特斯拉落地某个地区，意味着产业聚集地的形成。
美国的投资者，之所以做空特斯拉，是因为特斯拉的理念激进，空头希望马斯克栽跟头。
未来作为私家车为主的市场，必然是充电为核心的主流，换电只是商业模式创新，成本和效率过高。
丨概述
特斯拉堪称是新能源品牌的「当红炸子鸡」，无论是技术、品牌、生产，还是销售，从来不缺话题。
刚刚公布的数据显示，特斯拉2022年全年总计交付131万辆电动车，值得关注的细节是——上海超级工厂全年交付了71万辆，占比54.19%。
特斯拉上海超级工厂是特斯拉汽车首座美国本土以外的超级工厂，2018年落户上海临港，2019年1月7日动工，2020年1月7日开始交付车辆，这也被外界解读为中国速度 。
乘联会秘书长崔东树认为特斯拉降价属于正常的且符合预期的行为，而且击穿了消费者的价格底线，使消费者不再犹豫。
随着特斯拉超级工厂在2019年上海落地，特斯拉完成了全球化的重要一步，崔东树认为上海地方政府以独到的战略判断与特斯拉双向优势结合，使得产业链优势能够得到最大发挥，并给特斯拉的产业赋能形成了良好的驱动效果。
如今特斯拉面对股票、市值的下跌崔东树认为这离不开其自身激进的理念，使得许多投资者「眼红」，从而做空特斯拉，攫取巨额利益。
面对中国新能源汽车市场竞争激烈，崔东树认为自主品牌现在即使面对困难，只要能够稳定的在自己的空间之内发展，就不会受到过于严重的干扰，另外面向主流消费者去服务的国企，如今也真正的将降成本降价格，作为推动整个车市普及的核心关键，未来转型新能源会形成更强更大的势力。
01
降价是新能源车的大趋势，特斯拉并未割韭菜
刘兴亮：特斯拉如今交付越来越快，定价也越来越灵活，频繁的调价真的是割韭菜吗，调价的原因到底是什么？
崔东树：特斯拉的调价是一个正常的行为。特斯拉之前也有涨价的先例，价格随着原材料价格上涨而上涨，比如Model 3从过去的23万一直升到28万的水平，随着原材料价格的相对稳定，以及生产规模的扩大，价格又进入下行周期。
从10月24号开始降价以来，特斯拉的零售价格一直处于相对下行的状态，尤其是在12月份，特斯拉给予了更低的价格和更多的优惠，再到1月份，特斯拉再度采取降价行动。实际上，两次降价价格的差距比较大，但相对于12月份的促销价格，变化并不是特别剧烈。符合按照正常状态下的降价特征——价格到位，彻底打消持币待购的消费者的顾虑，否则消费者还会有观望情绪。
特斯拉的两轮降价促销，都可以看做是在特定时间点「价格到位」的状态，所以我不认为特斯拉属于割韭菜的行为，而是属于正常的市场行为。
总体来看，电动车的价格在未来必然保持着下降的趋势，价格的回落是未来几年电动车持续的大概念。纵观不同环节和链条上的产品价格周期，比如说碳酸锂，产能扩张、技术提升、电池扩张等等对应的的周期，都带来价格合理的回落。所以我认为，特斯拉降价属于正常的且符合预期的行为，而且击穿了消费者的价格底线，使消费者不再犹豫。近期想购车的消费者不会担忧它继续降价因而会采取购买。
来源：特斯拉中国，制图：狸猫实验室
刘兴亮：如何消除消费者对于这种产品大幅调价的困扰？
崔东树：价格是最重要的市场方式。中国就是靠价格崛起的，建立价格优势是我们一定要去努力的方向。中国在世界竞争力提升一切都是靠价格，没有价格就没有一切，要击穿世界价格的底线。
中国经济的快速发展实际上都是价格贡献，现在很多企业在强调品牌，但品牌实际上是营销竞争，而价格是体系竞争。品牌可以通过请明星去完成，但这无法解决价格问题、成本问题，所以价格、成本是国家、企业体系的竞争力。现在来看价格持续波动是正常的现象，比如苹果、小米、华为这些手机品牌的降价，比如双十一、双十二这些促销活动，都是品牌在价格上进行调整的举措，中国互联网的发展核心也是价格的大幅降低，从而拉动居民的消费，带动消费热潮。
价格手段总在被充分的利用，但又因为用的过于充分，所以企业也特别避讳，担心将价格变成低端的竞争手段，形成恶性竞争。
网友们对于特斯拉降价的吐槽，图源：网络
刘兴亮：新能源未来会到什么样的地步？
崔东树：新能源最大的特点就是技术进步，科技进步，成本降低。成本降低就和摩尔定律一样，每过一年，性能提升一倍，价格降低一半。价格下降，降低成本，提升性能是我们科技界的趋势。
作为高科技产品、智能电动车产品，未来必然面临的是价格降低的核心的共识，而相对电动车最重要的生存方式，就是价格竞争力。
价格竞争力从何而来？在于科技进步，在于产业创新，如果没有创新能力，没有科技进步，消费者就不会购买。
毕竟，花费十万块钱可以买到燃油车，但花费十万块钱购买电动车是无法实现的，所以电动车还没有降到可以承受的价格区间，还不能够达到所有消费者都去购买电动车的情况，新能源车的降价应该是持续未来长久的趋势。
02
特斯拉对供应链是一种信用背书，全球落户符合本土化经营趋势
刘兴亮：特斯拉目前在中国的超级工厂的基本情况怎样，有什么特点？
崔东树：工厂化是特斯拉的核心竞争力。
电动车、产业核心的竞争力在生产，特斯拉被很多人认可，就在于它的生产相关的技术创新，各方面都得到了市场的追捧与认可。比如一体化压注、机体化压铸的概念，就是特斯拉工厂比较重要的生产方式。
一体化压铸是将原本设计中需要组装的多个独立的零件经重新设计，并使用超大型压铸机一次压铸成型的创新工艺过程。
特斯拉上海超级工厂位于上海临港新片区，占地86万平方米，奠基到落成投产，不到10个月这也是特斯拉首个海外工厂。图源：网络
特斯拉的工厂核心特征就是大模块以及独立的车间共同组成。
比如冲压车间、装焊车间，总装车间，车间之间，完全在同一屋檐下，实现生产的一体化，整体生产的效率极高，整体产品的生产速度极快。
特斯拉跟大众的区别在于大众工厂生产一辆车大概需要30个小时，而特斯拉工厂生产一辆车需要10个小时，整个生产时、用工人数、占地面积等都是极其节约的状态，通过超低的成本，超紧凑的节奏和精心的布置安排，实现了超高的生产效率和超低的成本。
很多企业的中国工厂，像丰田、本田、日产、打众的中国工厂，都是世界的标杆，而特斯拉的中国工厂在这方面表现更为突出。
刘兴亮：特斯拉建场选址有什么指向性意义，对于造车新势力有什么可参考的地方？
崔东树：特斯拉落地某个地区，意味着产业聚集地的形成。
比如特斯拉在上海，上海就成为相关产业聚集地，上海周边的产业链会获得比较强的发展机会。长三角的产业链，包括江苏，浙江，上海的产业链，都是因为特斯拉而培育出来。而作为特斯拉的优秀产业链合作伙伴，这些企业未来可能会成为世界级的汽车零部件企业，它对整个世界汽车供应链的颠覆将是极其明显的。
许多人可能没有注意到，中国实际上最大的问题就是有整车企业，但没有零部件企业。
从世界的角度来看，整车和零部件企业是相对聚集的，比如日本，有丰田这样的汽车企业，又有大量的零部件企业，这些企业跟丰田的地位都是接近的，美国亦是如此，而中国就没有这种规模的企业。
这就跟苹果链一样，我们如果有特斯拉链，链化对产业的拉动是极其明显的，某个企业从特斯拉链获得订单，基本就是自身实力跟产业的证明，很多企业就会晒特斯订单，证明自己有承兑订单的能力。
其他与特斯拉类似的企业可能都会找你订货，因为规模已经得到特斯拉认可，只要特斯拉能要，可能都不需要严格的去验证就能够确保能够在行业有优势地位，因此特斯拉对整个周围的产业，能带来巨大的拉动。
企业在落户地区的选择上，肯定是希望选择产业配套基础相对比较好的地区，比如江浙沪，尤其是浙江北部，聚集着大量全国性的优秀企业。
另外，上海的环境相对比较好，上对整个技术的接收能力，学习能力还有融合能力都比较强，所以特斯拉选择上海，对应的也获得了巨大的优势，其他企业在落户时，肯定也会考虑相应的问题。
还有一点，上海的土地资源极其宝贵，上海乐意给特斯拉资源，也是考量企业战略决心，以及基于地方战略的判断。
上海的战略判断很强，特斯拉也是选择在优势的地区，双向优势结合，使得产业链优势能够得到最大发挥，并给特斯拉的产业赋能形成了良好的驱动效果。
刘兴亮：从目前产能交付量来看，特斯拉有没有在全球市场扩产的必要，新建工厂的收益是什么？
崔东树：扩建工厂核心问题，是内卷化替代全球化，成为趋势，以及区域之间矛盾摩擦替代合作为发展的核心特征，使得区域化的格局又重新回归。
在这种情况下，要在各地享受各地政策，并取得较好的发展，就需要相应的在不同地区落户，所以车企要想要卖到全球市场，各地设厂还是最佳的选择。
对于新造车来说，我认为全球化发展或者发展的核心，就是先以整车产品出口，逐渐的本土化的生产、本土化的经营，这才是企业在各地可持续发展的必要历程。
德系企业，日系企业在中国取得成功，就是因为丰田、本田这些企业的拉动，这些企业的特点则是在中国本土化经营，中国消费者的接受度也对应的比较高。如果都是进口车就会带来很多矛盾。
全球设厂，既有规模化考量和产能扩张的要求，也有区域化的考虑，尤其是特斯拉未来的产能可能要达到1000万，甚至2000万的规模，现在的产能估计在400万-500万的区间，要扩充四到五倍的产能，必然要在全球需要建设更多的工厂，但工厂的建设肯定不会在某些地区过于集中，因为地方资源是有限。
以富士康设在河南为例，河南的用工条件就可能被富士康吸走大部分，如果用工需求多的企业落地也无法承受或资源无法承受。所以还是在全球分散资源或获得更多的当地的资源优势，来取得均衡发展的态势。
特斯拉它的体量、发展和未来全球化的特征极其明显，必然要像丰田大众一样，实现全球化的布局和全球化的市场。
03
股价暴跌背后：很多美国投资者希望特斯拉「翻车」
刘兴亮：特斯拉今年股价暴跌，和最高点相比已经跌去三分之二，包括各大投行也纷纷下调，特斯拉评级下降背后的原因可能是什么？
崔东树：我们在持续的监控特斯拉的运营、成本、利润费用和投资现金等数据，特斯拉的运营很有特色，销售成本只占它整体收入的6%。
这是一个极低的状态，像中国新势力大概都在20%的水平，买国产车新能源车，要比买特斯拉要多花14%的费用。
换句话说，新势力在营销上有辉煌的表现，这个状态都是消费者买车的钱所营造出来的。所以消费者购买车的钱，很大一部分没有落到车上，而是计入服务以及其他的支持中。
特斯拉在服务方成本只有6%，而研发占到30%-40%水平，这就是成本的控制，剩下就是利润。
所以特斯拉如此成功的关键就在于它的成本综合控制比较优秀。美国的投资者，之所以做空特斯拉，是认为特斯拉的理念激进，任何激进状态都有它的风险，所以很多美国投资者就希望他栽跟头，打破许多消费者对特斯拉的信仰。
美国有两派人，一派人特别信特斯拉，另一派反之。
坚定信特斯拉的人，他们用自己的钱坚挺特斯拉并且认为特斯拉极其的优秀，不会出问题，他们买特斯拉是购买信仰，但是由于特斯拉近期确实表现不佳，再加上马斯克又收购推特，精力过度投入到推特，很多“铁粉”开始思考，特斯拉的发展可能要出现问题。
对企业来说，发展靠的是良好体系，但有时候精英化也有可以发挥能动性，特斯拉的特质就是精英马斯克，他如果发展的好，会比别人以高好几倍的速度获得成功，并且获得更大成功，但如果马斯克分心，就有可能比别人差很多。
如今很多人认为，特斯拉需要健康体系的运行，要有安全的保障，不能像马斯克那样，随心所欲的在汽车和互联网之间摇摆，这是其股价大跌的诱因。
此外，无论是特斯拉、还是推特的发展都需要现金流，很多资本都在围猎特斯拉，在马斯克需要套现时做空，通过这种手段影响正常的套现，
让他套现时也要砸股票、卖股票，这些人替他先卖股票，让马斯克无法顺利套现，然后再通过砸盘压低股价赚取价差。
就目前来说，任何关于特斯拉的负面新闻，都是朝特斯拉股价发起的攻击，很简单，特斯拉价值一万亿美元，如果跌50%，就能获取巨大的利差，所以这时候很多空头就会不遗余力的把特斯拉拽下神坛将它砸毁。
04
特斯拉和新造车目标人群有别，未来传统车企转型机会更大
刘兴亮：面对特斯拉的竞争，新造车势力的表现如何，有哪些地方做得不错？哪些地方表现不足？
崔东树：国产新能源汽车企业表现很出色。
尤其是蔚小理，和特斯拉走出了不一样的路线，比如特斯拉主打成本定价，新势力就造高价车，打造自己的规则、理念、特色。
比如蔚来的服务，在四十万的价位以上就表现很好，属于走高端服务的路线。理想卖四十万的L8、L9，五米长的大车，定位则是家庭用户，为家庭出行提供便利，在这方面，特斯拉车小，无法做到五口之家或者多口之家一同出行的目标，所以特斯拉再怎么降价，不会影响到理想L8、L9销售。
所以，特斯拉降价都是对定位靠的比较近的品牌有影响，但对于目标消费者群体差异过大的新能源汽车品牌基本就没有任何影响。
在中国花三四十万购买电动车实际上还是有巨大需求，而奥迪，宝马，奔驰在电车方面进度又相对比较慢。所以其他新能源新势力不一定跑过特斯拉，但一定要跑过奥迪、宝马、奔驰或者雷克萨斯。
今年蔚来已经明确表示准备超越雷克萨斯，整体来看雷克萨斯的混动电车以及服务似乎还是比较好的。但在与中国自主品牌新势力的高端竞争之下，目前也是完败的情况，所以我们要有自己明确的竞争环境，做自己的事情。
自主品牌现在即使面对困难，只要能够稳定的在自己的空间之内发展，就不会受到过于严重的干扰，这也表明如今中国自主品牌的表现是优秀的。
刘兴亮：业界关于电动车续航有两种路线的争论，换电和快充，您觉得哪种路线更好？
崔东树：我觉得不能一概而论，如果对某些环境，比如说在矿山港口封闭空间，公交车实际上最适合换电。因为公交车有固定线路、固定发车频次。换电池的模式是适用于提升效率，对于矿山港口等固定线路的环境比较容易去做。
家用车还是以快充为核心的方式，换电首先它不是自己能完成的，需要去换电站，意味着要做一次服务，服务就要花钱，对家用产品来说，首要原则就是不花钱，不用社会服务，包括北京许多出租司机、网约司机都舍不得去换电。
蔚来换电站，图源：网络
换一次电价格过高，而自己充电会便宜很多，所以未来作为私家车为主的市场，必然是充电为核心的主流，换电只是商业模式，所以我认为快充模式是有巨大的发展前景，而且快充的基础发展特别快。
比如十分钟就能充50%基本没有太大问题，充电速度加快，一小时可能服务两台车甚至更多，随着充电效率提高，快充既改善了用户体验又提升了充电的频次，服务车的频次对发展来说有巨大的提升空间，所以未来发展最重要的是技术进步。
新能源汽车充电桩，图源：视觉中国
另一方面，随着产业的升级，快充肯定有巨大的优势，而换电机会就相对较小，因为人工成本越来越贵，服务的设备还有土地都需要花钱，这些钱都需要折算到消费者换电的费用当中。
未来在新能源汽车发展中，我们不一定要光看特斯拉与新势力，一定要看到传统车企，看到有优势的传统企业。比亚迪、吉利长城还有奇瑞、上汽、长安、广汽等企业，这些企业也是未来中国发展电动车的核心支柱。
上述企业目前表现也是极其优秀的，他们的特点是面向主流消费者提供服务，降成本、降价格，可以看作是推动整个新能源车普及的核心关键，尤其是A0级的新能源车。
总的来说，高端化不是我们发展的方向，新势力发展在高端化它有它的市场，但市场空间比较小，而中低端的主流的市场会有巨大的发展空间。中国汽车消费市场未来的方向必然回归到本土化的务实消费，尤其中国老年人越来越多。
这种情况下，中国自主品牌将成为电动车发展的核心关键，尤其是传统燃油车企业，未来转型新能源会形成更强更大的势力。
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