2023年元旦刚过，由特斯拉发动的血腥价格战，让所有车厂都坐不住了，其中也包括华为加持的AITO问界。一个星期之后，问界全线降价2.88-3万元。其中，问界M5 EV纯电标准版的起售价下调至25.98万元，而特斯拉Model Y后驱版的起售价则为25.99万元，对标意味非常明显。问界M7舒适版的起售价调整为28.98万元，M7豪华版的起售价则调整为30.95万元，则是为了跟C级SUV的最大竞争对手理想L8拉开更大的价差。
偏科的赶考生不过，从目前的情况来看，问界降价的效果并不理想。今年2月，问界的交付量仅为3505辆，环比下降了21.7%，而其他几家主流的新造车势力如理想、蔚来、小鹏均为正向增长。
要知道，去年8月之后，问界的月度交付量曾经有4个月攀升到1万辆以上；如今，却又跌回到一年前的水平了。
问界也是“华为系”中销量最好的系列，2022年达到了76180辆的交付量。如果再加上另外两款非问界的车型，2022年“华为系”新车的交付量不足10万辆，离年初华为智能汽车解决方案BU CEO余承东喊出的30万辆相去甚远。
2022年，华为造车到底遇到了什么问题？老冀还是选择销量最好的问界“三剑客”来做个分析。
从产品角度，问界“三剑客”主要采取的是跟随策略，瞄准的都是当时市场上大热的车型：其中，问界M7对标的是理想ONE和升级之后的理想L8，问界M5/M5纯电版则希望切走特斯拉Model Y的市场。
由于时间仓促，问界“三剑客”在产品特性上有些偏科。具体来说，就是“车”做得一般，“智能”属性也不够全面。
从购买了问界的消费者反馈来看，大家的槽点更多还是操控和乘坐这些“车”的基础属性。例如，问界M7较小轴距和较长车身的不匹配，最后一排座位空间的相对逼仄，以及在碰撞测试中不够优秀的表现，等等。
而在另一方面，很多消费者则对问界的HarmonyOS智能座舱赞誉有加，包括第2排右后座智能化程度颇高的“零重力座椅”，高达93.1%的鸿蒙车机导航使用率（其他车机仅有30%），还有与手机、Pad、电脑等智能设备之间的“无缝流转”功能，等等。
而在汽车智能化的另一大领域——自动驾驶上，问界“三剑客”也是乏善可陈：也许是基于成本的考虑，也许是适配时间不够，老冀在问界上并没有看到华为最先进的MDC810自动驾驶平台，而仅仅搭载了博世的L2+级驾驶辅助系统。
从电气化到智能化从问界“三剑客”的产品特性上，老冀看到了华为造车“有力无处使”的窘境；而这种窘境，归根结底是新能源汽车的发展阶段造成的。
老冀认为。我们所说的新能源汽车，其实并不仅仅只是“新能源”而已，而至少要经历两大阶段：
第一阶段是通过电池等技术变革汽车的动力系统，实现汽车的电气化；第二阶段则是通过引入AI等信息技术，实现汽车的智能化。未来的智能化电气化汽车，最终将实现无人驾驶，坐在车里的人们将不再关注驾驶本身，还将精力放在办公、娱乐、社交等其他方面。到了那个时候，整个社会的生活方式也将发生翻天覆地的变化。
不过，汽车在走向智能化之前，首先需要迈过电气化这个门槛，而此时汽车厂商的核心竞争力，是电动汽车的制造能力，还有对动力电池、电机、电控“三电”这些关键零部件的掌控能力。
也正因为如此，在当下，能够自行设计和生产4680电池、掌握了模块化制造技术的特斯拉才会脱颖而出。同样的原因，在电子制造行业摸爬滚打多年，不仅能够生产电池，就连模具都能定制的比亚迪才杀出重围，成为2022年全球新能源汽车市场的最大黑马。
比亚迪的优势，并不是华为的优势所在。华为并不掌握动力电池的制造技术，对于怎么设计和制造一辆合格的电动汽车，也正在痛苦的摸索之中。
所幸的是，汽车智能化的大潮正在汹涌而来。2023年，城市NOA（自动辅助导航驾驶）系统将会加速在中高端车型落地，不仅在很大程度上将司机从繁冗的驾驶操作中解放出来，还会进一步凸显“智能”在新能源汽车中的重要性。2024年，AI大模型将会进入集度Robo-01等汽车的智能座舱，并实现即时多轮智能对话、人脸开门等炫酷的功能，让“智能”更加深入人心。
“智能”，这显然是华为的“菜”。基于自身在芯片、操作系统、AI等领域多年高强度的研发投入，汽车智能化时代的华为，将会展现出比现在强大得多的竞争力。
其实，在手机行业，华为已经经历过这样的发展历程。在非智能机时代，华为依靠给各大运营商代工，行业地位很一般；而进入智能机时代之后，华为凭借在“芯片+操作系统”上的强大竞争力，打造出了能够与iPhone竞争的Mate/P系列，一度冲到了全球No.1的位置。
也正因为如此，据老冀了解，尽管目前华为在新能源汽车领域并不显山露水，却仍然被各大汽车厂商看做是未来最可怕的竞争对手之一。老冀认为，在电气化和智能化两大领域布局深厚的特斯拉，有望像智能手机时代的苹果那样，在智能汽车时代继续笑傲江湖。已经在汽车电气化占据领先位置的比亚迪，去年狂招了多达7000名芯片、软件、AI领域相关人才，今年仍然不减“卷”人的势头，就是为了补齐汽车智能化的短板。而预计将在2024年量产的小米汽车，瞄准的则是汽车智能化的新机会。
为什么不做自有品牌说到这里，估计有朋友会DISS老冀：如果按照当初手机行业的发展逻辑，现在的华为应该顺势推出“华为”牌的智能电动汽车，大干快上，而不应该隐身在合作伙伴之后，当个高调的供应商。那么，为什么华为没有这么做呢？
原因很简单，如今的华为被日趋严峻的国际大形势捆住了手脚。前面老冀也说到，在解决了汽车电气化的这个“入门”问题之后，华为在汽车智能化的全栈和精深优势将会得到极大的发挥，此时推出“华为”牌汽车，就能够将这种优势转化成强大的市场势能，从而为华为消费者业务拓展出手机之外的第二增长曲线。
问题是，芯片被禁、供应链被卡脖子，将极大削弱华为的这个优势。其中的关键瓶颈，就是芯片制造；具体来说，则是先进制程工艺。老冀发现，随着英伟达Orin X、高通骁龙8295等芯片在汽车上的大规模普及，过去制程工艺落后手机芯片很多的汽车芯片，正在加速逼近。如今，高通骁龙8295已经是5纳米的制程工艺，仅仅落后iPhone的4纳米一代而已。
可是，目前内地的芯片制造，仍然没有完全解决14纳米的国产化问题，这也意味着即使华为设计出先进制程工艺的车用芯片，也无法将其量产。而失去了芯片这个最重要的支撑点，华为在汽车智能化上的竞争力将大打折扣。
因此，老冀认为，在可预见的几年里，华为只能选择蛰伏，通过扶持更多二线新能源汽车品牌取得成功，树立起汽车行业“造王者”的角色，进而推动更多在汽车智能化领域已经落后的一线汽车品牌与之合作。
而在已经到来的2023年，我们将看到搭载了华为全栈解决方案的阿维塔11的表现，还有问界M3/M9等新车型的上下求索，更有与奇瑞、江淮联合打造的智选新车。2023年的华为，一方面要补齐电动车设计和制造上的短板，另一方面还要将自己在智能领域的实力得到更大的发挥。
老冀认为，2023年的华为还需完成车BU和终端BG的组织整合，以便做到力出一孔、利出一孔。对于如今的华为汽车业务来说，先活下去，未来就有机会。
各位朋友，欢迎在评论区留言，与老冀深入探讨。
免责声明：此文内容为第三方自媒体作者发布的观察或评论性文章，所有文字和图片版权归作者所有，且仅代表作者个人观点，与极客网无关。文章仅供读者参考，并请自行核实相关内容。投诉邮箱：editor@fromgeek.com。
免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。
