途歌失信，哈啰涨价，共享出行彻底成了一场资本游戏。
其中的魔幻之处在于，哪怕是曾经的明星和宠儿，稍有不慎就可能被资本和用户抛弃，以一种悲壮又不堪的姿态默默退场；哪怕是曾经可有可无的小角色，在战事激烈的时候扶稳了方向盘，照旧可以在耗死了老大和老二后操控市场。
再低劣的编剧也能写出这样的剧本，可精明的创业者和投资人往往成了剧中人。
如果从2012年前后滴滴们的诞生算起，网约车、共享单车、分时租赁、顺风车……如此这般的剧情上演了一出接着一出。一边是落败者被迫出局，一边是资本的大举进入，短短七年的时间里，共享出行早已被涂抹的面目全非。
01 移花接木
2014年8月，Uber在中国本土化的产品上线，有个特别接地气的名字叫“人民优步”，只要是满足条件的私家车主就可以注册成为人民优步的司机，即使价格稍高于出租车，但大幅低于此前被一众玩家争夺的“专车”。
尽管人民优步一上线就跨入了法律的“灰色地带”，彼时私家车是否可以进行这样的营运活动，在法律上尚处于真空地带。但明白人都知道，“人民优步”这种直接与出租车等营运车辆抢生意的做法，多半会引来监管和叫停，于是“共享出行”的词汇开始深入人心。
从字面上就不难解释，共享出行赶上了共享经济的东风，无论是在社会闲散运力的利用，还是在环保和公益层面，共享出行的表现都可圈可点。一来原本跑在马路上的私家车主，可以在上下班的闲余时间将车上的空余作为共享出去，同时还可以抵消油费的支出。二是在不增加车辆的前提下提高了社会运力，无疑在某种程度上对拥堵的交通起到了缓解的效果。
蛋糕是巨大的，想要吃蛋糕的人也相当庞大。
与快的合并的滴滴，联姻三个月后就推出了滴滴快车，一个月后又上线了滴滴顺风车，加上各种快车平台的上线、推广，共享出行的战火一触即发。滴滴快车上线9天后，即在全国12个城市推出了免费坐车的活动，为车主和用户提供了10亿元的补贴。可共享出行也开始变了味道，开车司机逐渐开始职业化，甚至一度带动了汽车的销量，共享出行早已偏离了轨道。
那些推动了变革车轮的人，可能自己也无法控制前进的方向，直到监管叫停并开始整治市场，“网约车”开始替代共享出行，共享经济也开始沦为新型租赁经济。
共享变租赁的事实，在共享单车和共享汽车出现时，终于露出了本来面目。摩拜、ofo、小蓝车等激活了濒临倒闭的富士达、凤凰、永久们，生产线重新忙碌起来，一辆辆崭新的单车被送到城市的街头巷尾，用户只需要交几百块钱的押金，就可以把这些单车骑走。共享汽车的模式大致相同，不同的是汽车的成本更高、运营模式更重，用户行为也相对低频。
至于“共享”出行的故事，大概只能在顺风车中找到原形，只是在滴滴顺风车一连串的事故出现后，顺风车的市场份额已经掀不起波澜。
02 反宾为主
“共享出行”不过是一种商业模式创新，而且不缺少逻辑上的合理性。
以一辆共享单车为例，假若单次使用的租金是1元，每辆车每天被使用3-5次，只需要半年的时间即可实现盈利。但前提是需要有足够大体量的用户，也就需要投放足够数量的车辆，本质上遵循了规模制胜的规则。
对于任何一个玩家而言，早期小范围运营的时候，不难在资本市场中讲一个好故事，但在规模化优势出现前，远远谈不上阻挡其他玩家入场的护城河。于是乎，几乎所有共享出行的领域，都不可避免的涌入了一大批淘金者，谁能拿到资本和流量支持，大概率会成为笑到最后的人。资本的力量，自然从配角变成了主角。
可能是监管上的不确定性，也可能是资本还未习惯烧钱的竞争方式，滴滴可以说是共享出行市场最大的宠儿。2015年合并了快的，2016年并购了优步，自此奠定了一家独大的格局，从专车、快车一步步切入代驾、公交、租车、单车等市场，跻身互联网新三巨头之列。240亿美金的资本塑造了滴滴，哪怕至今仍在每年上百亿元的速度亏损。
相比之下，ofo的命运要悲凉了许多。
顶着共享单车“领骑者”的光环，ofo也曾一路高歌猛进。作为吴声等一众大V口中的新物种，朱啸虎最得意的投资案例，阿里、蚂蚁金服、滴滴押在共享单车的筹码，最终在ofo与摩拜合并的潜在剧情流产后，朱啸虎立刻离场套现，阿里和蚂蚁金服找到了新标的，滴滴推出自家的青柠单车，ofo没能逃过用户排队退押金的宿命。
资本不再是一只看不见的手，可以成就一个新巨头，也可以将一个超级独角兽推下悬崖。到了共享汽车市场，已然有了反宾为主的迹象。
理想很丰满，现实很骨干，当新一轮的融资受阻后，友友用车、EZZY、麻瓜出行、途歌等相继遇到了经营问题。其中途歌的问题最为典型，自从去年年底曝出拖欠押金、用户工资、供应商款项等消息后，连锁反应越发激烈，直到用户排队退款、途歌被列为失信公司。
如果说滴滴、快的等崛起的时候，还包含着创业者的梦想和情怀，后来跟风而上的一连串玩家，多半在项目运营之初就做好了被巨头收购的打算。创业者成了给资本打工的角色，就像哈啰战胜了同领域的对手后，选择高调进入顺风车市场，到底是创始团队做出的理性决策，还是仅仅为了迎合资本方的态度呢。
03 欲盖弥彰
途歌们被迫退场的时候，车企们对“共享出行”的信心却有增无减，以一种前所未有的信心接过了接力棒。
今年七月份，成立一周年的T3出行正式上线了App，这样的速度无疑有些迟缓，可T3出行的富二代背景着实让人难以忽略。一汽、东风和长安汽车分别占股16.39%，妥妥的“国家队”，同时还有苏宁、阿里、腾讯等一票互联网股东，诞生之初就把矛头指向了滴滴。
然而这并非是主机厂商第一次切入“共享出行”，北汽在2018年打造了摩范出行，盼达用车被力帆汽车控股，长城汽车推出了欧拉出行，上汽也借“享道出行”加入战局……不出意外的话，还将有其他主机厂商加入战局。
可把时间点稍微向前拨，2001年863计划启动电动汽车重大科技专项时，就先后投入了24亿资金鼓励电动汽车及相关产业的发展，随后“新能源汽车”成了各大厂商炒作的概念、套取国家补贴的手段，但没有任何一个电动车项目进入商业化生产。
到了2010年，国家开始直接对生产新能源汽车的企业进行补贴，并推出了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，表示将对汽车生产企业将新能源汽车销售给租赁企业进行补贴。特别是深圳为了在租赁领域推广新能源汽车，2016年就设置了分时租赁指标，并重点扶持了4家新能源汽车分时租赁运营企业。
在双积分等政策的刺激下，车企不得不生产更多的新能源汽车，单凭市场销售并不能完全消化。不管是为了解决产能过剩的现状，还是为了套取国家对新能源汽车租赁市场的补贴，这个时间点进军分时租赁市场不失为一种最佳选择。
让人生疑的是，车企进入“共享出行”的决心到底有多大？
或许是骨子里的危机感在主导，在汽车销量不断下滑的大背景下，唯有转型才是活下去的资本。况且在无人驾驶、车联网、5G等概念逐渐被炒热，汽车市场的销量方式可能发生根本转变，所有有危机意识的车企都应该未雨绸缪。
但汽车厂商清库存的需求仍然是第一位的，对用户需求并不敏感，加上分时租赁是一个重资产、重运营的行业，车企的优势在于车辆购置和资本，如何高效进行车辆运营，如何有效培养用户习惯，如何提供出色的出行体验，车企在这些维度的能力可能还不如一些创业者。
一种最坏的猜测：车企的入局扰乱了分时租赁市场，但“共享出行”不过是车企们争取国家补贴的幌子而已。
04 写在最后
大多数商业模式创新，都要经历人性的考验，共享出行自然也不例外。
创业者不应该高估用户的人性，那些堆积如上的共享单车，那些一遍遍薅下的羊毛，那些生死攸关的惨重教训，无外乎都是对人性高估的恶果。
消费者不应该低估企业作恶的冲动，大多数共享出行的玩家都被“押金”的用途有过近乎苛刻的保证，但在资金链断裂、融资进程不顺利的时候，押金被挪用的情况又屡见不鲜，押金难退的场景还将在一些平台继续上演。
同时不应该被小觑的还有资本的贪婪，投资者不是慈善家，一旦发现势头不对就会及时撤离，那些依赖资本存活的创业者，终归会被资本所吞噬......
当然，创投圈很少谈论人性的话题，即便是鲜有涉及，也会局限在很小的圈子里，毕竟所有的投资者、企业家，暴露出人性的贪婪抑或被质疑“赚黑心钱”，免不了一场全社会的口诛笔伐。
又或者乐观一些，车企组成的生力军已经入场，共享出行的战争才刚刚开始。如同电商、社交等主流的商业模式那样，只有看到了人性的善与恶，再在产品设计、战略方向上一一规避。
只是在此之前，共享出行还将继续被妖魔化，注定有更多的玩家倒下，不理性的消费者们也将踩更多的坑。
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