有人认为，上汽和阿里联合发布的互联网汽车荣威RX5不过是在传统汽车的基础上增加一些互联网元素。这种观点承认互联网汽车也带来实用主义功能，却没有看到其本质性变化，是典型的“车思维”。
所谓“车思维”，是从实用主义角度出发，从意识里认为联网就是增加几个应用，或者让体验更好一些，充其量就是对汽车的优化。
传统车企很容易陷入“车思维”。汽车行业一直以来的特点就是软件滞后于硬件，即便是价格上百万的车型，中控系统的交互和功能设计都难言差强人意。所以很多车企试图以联网的方式提升体验，丰富车载系统的可用性和可玩性，比如丰田的G-BOOK、奔驰的My Command。
与车企相对应的是互联网企业，如苹果和谷歌，他们的出发点并不是“车思维”，但鉴于诸多车企并不愿意开放汽车底层给如此强大的互联网公司，更不愿意让互联网企业掌握更多的数据，所以，苹果和谷歌都找到了一种基于“车思维”的折中办法，即使用CarPlay、Android auto等手机投屏模式的插件，通过智能手机，让汽车的联网应用体验更好。这种方式更符合车企的思维，国内也有百度CarLife、乐视ecolink等类似软件推出，都是“车思维”下的产物。
与“车思维”对应的是“网思维”。作为互联网汽车的缔造者之一，王坚心中的互联网汽车或许是另一番景象。此前阿里对外发布的纪录片中，给了王坚博士很长的篇幅，展现出了王坚身上的工程师气息。“跑在互联网上的汽车”是王坚不止一次表达的观点，在他看来互联网对于汽车来说像是基础设施，虽然表面上看来互联网汽车并没有太大的改变，却为后续车内功能的孵化和衍生提供了最基础的平台，这就是“网思维”的核心。
王坚曾在一些场合反复强调四个词，互联网、数据、计算、计算经济。工程师的思维里或许没有所谓的商业进化，互联网和数据是基础设施，计算是引擎，由此产生的价值大概就是计算经济，从这个角度来看，互联网汽车在根本上还是计算的延伸，和“互联网女皇”玛丽·米克对未来汽车的观点不谋而合。
以“网思维”思考，阿里和它的小伙伴们倾向于把互联网汽车视为“下一代移动终端”，比如说YunOS for Car让汽车便成了两大平台：数据服务平台和智能硬件平台，前者是互联网服务的又一载体，比如说融入支付功能后，汽车便成了移动的支付终端；后者似乎有意将汽车纳入智能硬件中的一员，智能手机、智能手表、无人机等将和汽车有更广泛的连接。从商业上来讲，互联网生态下的汽车，势必会激发出更多的商业行为并颠覆现有的商业模式，这也典型的企业思维。拥有这一思维的绝不止阿里一家，谷歌也在推进Android N，但阿里做了第一个吃螃蟹的人。
谷歌、苹果、特斯拉、百度等正在研发的无人驾驶汽车，同样是基于“网思维”，不过当前技术并不成熟，还有很大的成长空间。
从“车思维”到“网思维”，在上汽这里发生过一次转化。上汽此前大力推行inkaNet。现在的态度是：inkaNet代表internet in the car，是汽车的联网性能优化；对互联网汽车是car on the internet，是基于互联网这个基础设施而形成的新品类。
对于“网思维”“车思维”的较量，似乎不用有过多的解释，“车思维”的一个中心思想就是实用主义，而“网思维”下的互联网汽车能够满足实用主义的要求吗？我们不妨来设想下面两种场景。
首先，互联网汽车能否走出联网应用的“鸡肋”属性。荣威RX5在地图导航、语音交互、拍照等功能上是亮点，但相对于特斯拉等更富创意的外形，并没有对用户形成较强的冲击力和吸引力。这让人想起了乔布斯所推崇的“右脑争夺战”，即IT公司主攻的战场，不在实验室，而在消费者的右脑。在这个物质丰富的时代，产品仅仅满足用户对基本功能的诉求已然远远不够，更富创意、更有意思、更具体验感往往更加重要。从这个角度来说，阿里打造的互联网汽车刚刚迈出“争夺右脑”的第一步，还需要继续努力。
其次，互联网汽车如何制造更出色的用户体验。互联网汽车还让人有些陌生，但搭载了CarPlay、Android Auto及类似产品的车型已经不再罕见，满足了智能化的基本需求，并未从本质上制造更出色的用户体验，比如语音控制车窗、控制温度等，而汽车出入停车场自动开闸扣费等功能更是无从谈起。当特斯拉展现出足够的智能化之后，其他手机厂商也纷纷为自己寻找可行的智能化解决方案，YunOS以系统的身份出现在荣威RX5之上，并命名为互联网汽车，大抵是出于此。
总的来说，“网思维”把互联网看作基础设施，并由此进行无限的想象，“车思维”则把互联网看作是汽车的“边角料”。在荣威RX5身上，互联网的作用已经远超CarPaly，而随着产品的不断迭代，”跑在互联网上的汽车“将越来越近。
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