不但我们普通人用的地图免费，车企们要用的高精地图也号称要“成本价”了。
4月11日，高德地图在北京举行“高精宣言”媒体沟通会，宣称将以“成本价”提供标准化高精地图——每台车每年使用费不超过100元。
作为自动驾驶最关键的工具，高精地图为地图玩家们催生了一个庞大的B端市场。媒体沟通会上，高德表示，未来L3级别自动驾驶将量产，高德要将成果“共享”。
很明显，高德是要凭借“成本价”提前占位，在与百度地图、四维图新等企业的竞争中先走一步。
对整个行业来说，高德的行动，从侧面反映了这个与自动驾驶伴生的细分领域真正发生激烈的争斗。但种种迹象显示，靠这样的价格战可能既难以赢得竞争优势，也无法推动行业更快发展。
“覆盖率”与“要素识别”始终是高精地图的两大竞争核心
“成本价”改变不了高精地图的竞争现实：横向的覆盖率与纵向的要素识别，始终是高精地图竞争优势来源。
1、可用性加速递减，行业玩家都必须追求100%覆盖率
为自动驾驶服务，高精地图的第一关是十分关键的“覆盖率”。
在舆论中，经常发现高德地图、百度地图、四维图新这三个主要高精地图玩家有这样的类似表述：
高德地图：“规模第一”，覆盖大陆地区高速及城市快线；
百度地图：完成对全国高速、城快道、封闭园区、地下停车场等超过30万公里路段的覆盖；
四维图新：2019年即将完成全国高速及城市快速路的覆盖，总里程达到30万+。
很明显，几个地图巨头在高精地图上的比拼，首先都体现在能否尽可能多地覆盖城市及高速线路上。
这是不难理解，自动驾驶L3十分依赖高精地图，盲区越少越好，否则开着开着地图系统就不支持了，强制转到手动驾驶，这种体验无疑很难让人接受。
如图，是某高精地图平台的路段覆盖案例，显示高架接驳十分顺畅，无“盲区”，自动驾驶在正常情况下将不会“卡顿”：
而对自动驾驶来说，由于用户体验普遍厌恶“中断”，高精地图的可用度，往往随着覆盖率的下降而加速下落，覆盖率不用下降太多，整体可用性就会大大降低。其过程可近似用如下曲线表达：
在这种情况下，高精地图覆盖率只有接近100%才有高可用性，才具备对合作伙伴的现实商用价值，让车企们不至于被那些总是在不断切换操作模式的消费者咒骂。
只不过，与各大玩家自顾自说不同，在覆盖率的实测中，现实应用可能并不如说的那么美好。
据网络上已知的数据，某机构对高德高精地图应用车型CT6进行实测，该测试机构选取北京市首都环线（含）以内的高速、城市快速路和城市环线随机抽样验证，测试期2天，里程626.4公里，在高德高精地图支撑的CT6 Super Cruise系统中，出现“无道路信息”的里程达162.1公里，覆盖率74.12%。
不能覆盖的路段，主要集中在JCT、收费站、隧道等路段，此外，城市快速路、城市环线、高速公路均有不同程度未覆盖路段。
必须说明的是，由于高精地图的覆盖尚未有官方权威评测结果可采信，单纯机构评测可能不够准确，也不值得作为唯一结果采纳。
但是，如果一次普通的测试，就发现高精地图存在如此大段的盲区，这表明整个地图体系覆盖率可能并不能算优秀，这对可用性可能有较大影响。
这和手机信号的覆盖是一个道理，越接近100%越好。一般人拿个手机出去转了两天，就发现大量无信号区域，运营商的信号覆盖肯定是有大问题的。
与此同时，报告还给出了百度地图的覆盖情况，除了2016-2017年新开通的京秦高速和首都环线未覆盖，城区及郊区路段百度地图实现了全覆盖，看起来，百度在覆盖率上表现更好一些。
2、纵向上代表自动驾驶技术深度的要素识别，只能是越多越好
除了打“覆盖率”这张牌，高精地图在“要素”的种类上也你追我赶。
所谓“要素”，指的是路况的构成部分，典型的包括车道线、路沿护栏、交通标牌、路灯杆、各种绿化等，其种类繁多，识别它们对人来说十分简单，但对AI来说，需要尽可能多地外部输入和训练。
显然，要素识别能力的不足，与覆盖率不高造成的结果类似，AI眼中闯入“不明物体”，可能造成的后果难以预料，因此，要素的种类也是越多越好，最好能够通吃。
高德地图宣称其数据维度涵盖67项具体要素，而百度方面则声称其要素达200多项，四维图新则称能识别“上百种”要素。
我们且不去谈论谁输谁赢，但毫无疑问，即便不去对比，AI懂得越多肯定越好，意外、不可控的可能性越低。至少在目前，高德的要素量肯定还有很大的提升空间和提升必要。
高德的媒体沟通会，也折射出行业玩家们的现实“小痛点”
除了关键的覆盖率和要素量造成的“精度”悬疑，高德的一场“成本价”沟通会，从中其实也能反映全行业的一些现实“小痛点”，不造成致命伤害，但又必须积极面对。
1、如何积累L3商业化经验
L3已经量产在即，高精地图现阶段都是冲着L3去的，但行业玩家们在积累L3商用实践经验上，可能都存在着一些问题。
以此次的主角高德为例，在沟通会上，高德十分强调其2018年实现量产的高精地图商业项目——通用汽车凯迪拉克CT6“超级巡航”（Super Cruise）功能。
高德声称基于这个功能，积累了“丰富的高精地图商业落地经验“。
看起来，CT6的Super Cruise对高德的商业实践很重要，然而，市场普遍认为，CT6只在L2.5级别，并未达到L3.0。自媒体“甲子光年”援引某地图行业从业者的话说，“（高德）拿到的凯迪拉克订单……做出来的图，到时候只有通用（凯迪拉克母公司）能用，无法用到未来L3级别的自动驾驶”。
一方面，是自动驾驶的“半代差”，另一方面，到了非通用系品牌下就“不通用”，CT6上的经验积累能用到其他身上多少，可能要打个问号。
其他玩家或多或少面临类似的问题，量产就要来了，但实践合作并不算多，且厂商之间的通用性也存在难题。
2、“审图号”政策难题如何破解
由于牵涉国家安全问题，地图测绘这件事在全球各国都被严加管理。
在我国，地理位置是被加密的，普通商用行为不允许完全拥有现实的地理位置，因而商用地图测绘必须将数据与测绘局一同测试和调整，才能避免加密抖动造成的误差影响自动驾驶。
而测绘局在这方面向来慎之又慎，这不是普通的民用行为，而牵扯国家安全。
去年，高德地图在世界运输大会上，就宣称其高精地图“多轮专家会审，且已经通过，就差最后签字”，此后网络上似乎没有再发出新的消息，也不见相关的PR稿。2018年3月，国务院组成部门调整，国家测绘局面临整合，在这种情况下，拿下审图号这件事似乎更困难了。
高德单方面宣布其拿下了HD产品审图号，这可能还需要测绘局来认可。
这方面，百度地图、四维图新，乃至整个行业所有大大小小的玩家们，都没有实现突破，大家都还在与测绘局不断协作沟通当中。
3、对自动驾驶十分重要的“更新”做的怎么样
城市建设日新月异，道路状况每时每刻可能都在发生变化，尤其道路的要素组成由于数量多，其变动是常态化事件。
这在覆盖率和要素识别量之外，给高精地图提出了另外一个要求，如何将现实路况与地图信息尽快同步。
也即，高精地图不是静态的，而应该是高频动态的。
四维图新对外称其依托了所谓Map Learning地图学习体系，能够自动发现、处理变化，并通过分发平台实时发布，提供“最新鲜的高精度地图”，当然，这不是成本价。
百度地图则宣称其依托多源感知数据处理、云服务中心和数据中心等构成的Intelligent Map平台，可以实现分钟级的数据更新，当然，这目前也不是成本价。
整场沟通会，高德宣称在拥有67项具体要素的情况下，对如何更新这些要素并未提及。仅仅从“推销”的角度来看，“更新”服务是高精地图最重要的服务组成，“成本价”包含了什么样的更新与同步，得说清楚，这是售卖解决方案的必要姿势。
高德地图是否有意忽略不得而知，但更新一定是全行业十分重要的服务问题。
高精地图细分领域不能陷入“价格战”
高德的“成本价”既有明显的价格战意味，回顾“历史”也有复仇的意味。
6年前，2013年8月28日下午，百度导航宣布全面永久免费，当天晚上，高德地图不得不宣布即日起应用商店卖50元的APP可免费下载。
百度地图对普通用户的免费政策对高德造成了根本性冲击，使其后续发展难以再有突破。不久后的2014年4月，阿里完全收购高德，后者从美股退市。
百度地图的免费（也算价格战的一种），是移动互联网的一种必然，并非由百度决定。现在，战场转移到了B端市场上，高德打出“不挣钱”、“成本价”的口号，像是吸取了教训提前出招。
高精地图的市场值得期待，前瞻产业研究院预计到2020年高精度地图市场为120亿元，到2025年将达到600亿元，这在细分市场已经十分可观。
但是，在美好预期面前用“成本价”这种打法去拼B端市场，还是特殊的自动驾驶领域，如同“七伤拳”，伤敌多少不知道，自损肯定少不了。
目前，高精地图的测绘方式主要有三种：
A、专业测绘车，高精度，价格昂贵，价格在千万级别；
B、Low Cast采集车，中精度，价格中；
C、众包车，低精度，但成本低廉，只需向特定车主付费安装设备，在驾驶时自动采集即可，数量十分庞大。
高精地图测绘当前主要以第一二种模式为主，高昂的采集设备和人工制图费用，让高精地图的成本十分夸张。“甲子光年”报道，高德接到凯迪拉克的单子，“一个授权卖2000块，总计10000辆，总收入不过二千万，但是做这个地图得花几亿”。
而廉价的众包模式，至少在当下，不具备现实的可行性。
这是因为，来自ADAS自动驾驶辅助系统、行车记录仪和智能后视镜上的摄像头的众包数据，质量较差，分析起来需要极强的技术能力。
此外，众包的随机性不能保证路段的全覆盖，且不同路段由于行驶密度上的差异，达不到相同的精度。这种不均匀对数据分析是致命的，很难使用。
换句话说，众包是自动驾驶已经具备一定普及度的“结果”而不是从零开始的“原因”，大样本才能保证均匀性。
不只是高德，所有玩家，包括百度地图、四维图新、Here、Mobileye等，高精地图的成本将持续在高位一段时间。
对整个行业而言，这其实又变成了PK财力的过程，谁财大气粗谁就能把地图质量提得更高。只不过，如果陷入价格战，即便是阿里、百度等巨头，也只会是双输的局面。
而高德的“七伤拳”还未必能伤到别人，尤其是老对手百度。
从汽车厂商的角度看，自动驾驶还处在小心翼翼的市场培育期，在这个阶段成本的考量是相对靠后的。100块每辆/每年看似收费不多，但如果体验不好、风评不佳，对本就十分严峻的汽车市场竞争中的品牌们将是更大的打击。
好用才是这个阶段的自动驾驶的首要关注点，让消费者对自动驾驶树立信心才是当前最重要的任务，没有这个前提，就算是免费也未必能赢得主机厂商的选择，只能把大家的水都搅浑。
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