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文 | 魏启扬
来源 | 智能相对论（ID：aixdlun）
很多人认为车联网发展到现在这个阶段，逐渐演变成BAT之间的“三国杀”，但实际上，车联网赛道的复杂性远远不是台面上所显露出的那么简单。
华为在成立了“智能汽车解决方案BU”后，正式吹响了进军车联网的号角，此时也成为与BAT具有同等竞争力的“第四级”。
此外，以科大讯飞、高德地图为代表的那些具有突出单项能力的“小巨头”们，传统Tire1也不甘成为车联网赛道的配角，在一旁虎视眈眈。
对了，还有与车联网合作伙伴貌合神离的车企，时刻都在想着自己单干，拥有更大的话语权。
车联网的竞争格局与历史上的“战国时代”是不是很像？
竞争：老话题里的新戏码
BAT三家在车联网赛道聚首是意料之中的事情，意料之外的是，跑了这么久，BAT三家还没有一家能够形成绝对的领先优势，相反还有不少体量或大或小的“友商”们时刻挑战着他们的地位。
华为是第一个变数。
华为进入车联网的时间不长，但显现出的爆发力却很惊人。
在此之前，华为高管在各个场合反复澄清， “华为不造车”。今年5月27日，华为新成立的“智能汽车解决方案BU”给出的真相是，华为在芯片、模组、管道、云平台等方面进行布局，构建了整个产业闭环，提供全球少数可以覆盖到“芯—端—管—边—云”全方位的智能汽车ICT部件和智能汽车解决方案。
从整体架构来看，华为的车联网方案并不输于BAT任何一家，相反，由于有芯片和硬件上的能力，华为的方案甚至更有竞争力，现在华为缺的只是规模上车后的实践验证。
第二个变数是以科大讯飞、高德地图等为代表的单项能力突出的“小巨头”们的抱团搅局。
科大讯飞凭借着语音交互技术上的积累，很早就进入到车联网领域，并在去年发布了飞鱼OS，这套系统不光在听、说、看三个维度提升了智能汽车的能力，还同时接入了高德导航、QQ音乐、美团等应用的部分功能，可以为车企提供“软硬件分离”的聚合服务。
高德地图除了以单独的车机版和融入AliOS作为前装系统的一部分上车之外，先是在去年单独发布A+Box，后又在今年联合天猫精灵联合发布天猫精灵高德版智能车盒，以后装硬件的形式进入车联网。这两款产品也都能实现导航、车家互联、语音交互、车载娱乐、无感支付等车联网服务。
很显然，“小巨头”们本身就有与车联网应用天然贴合的优势单项能力，然后通过抱团形成的合力并不比BAT小，同时，通过一些差异性的打法，反而为自己赢得了更大的生存空间。
车联网赛道之所以如此混乱，主要在于车联网是一项综合性技术，底层系统、支持硬件、应用生态等都需要均衡发展，由于每个玩家的能力有别，这也导致各家方案都有明显的长板和短板。
虽然BAT和华为在底层系统或者生态聚合方面具有优势，可在产品力都大同小异的背景下，车企也需要“小巨头”们的“平衡”。如今车联网赛道中的各方势力实际上已经形成了一个互为掣肘，相互约制的“八卦局”。
合作：通用产品与品牌个性之争
一家成功的互联网（科技）公司标准的商业模型是这样的：杀手级的“通用产品（应用）”——形成规模效应摊平成本——获取市场垄断地位攫取利润。
BAT是如此，华为是如此，科大讯飞和高德也是如此。
如何快速实现规模化？阿里和腾讯选择与车企进行深度捆绑。
其中阿里和上汽合资成立斑马网络，以AliOS为底层核心的斑马系统被大量装配到上汽旗下各品牌的车型之中。腾讯与长安合资成立梧桐车联，同时还与广汽达成战略合作，腾讯的车联网能力源源不断的输出到这两家车企中。
想法是美好的，但现实是残酷的。
在车联网发展的初期，抱紧车企的大腿，可以实现在该车企品牌下的规模扩张，但随着车联网发展的深入，科技企业想突破捆绑车企的限制，获得更多发展，受到的限制与困难就更多了。
首先，科技企业想的是用“通用产品”来实现车联网的大规模普及，而车企想的是如何实现品牌调性的“差异化”，不但忌讳与竞品太过相似，就连本品牌不同车系之间也需要有个性表达，两者在在根源上就存在矛盾和分歧。
这也意味着科技企业如果要满足车企的需求，即便像百度那样，用小度车载OS为通用技术架构（目前福特的SYNC+系统和哈弗H6的车载系统都是以小度车载OS为底层架构），品牌可以用定制的形式来打造自己的专属车联网系统，也需要按照品牌数量投入相应倍数的人力。
据36氪报道，斑马网络一年总共有4000多人月的资源，但为上汽服务，就占据了3000多人月。如何解决产品的多样性与车企需求之间的矛盾，科技企业们还有很多功课要做。
其次，科技企业之间以及与车企之间的合作还需探索更为良性的商业模式。
科技企业在追求规模效应的过程中，补贴、免费等是常用手段，在车联网赛道，虽然终端用户并没有明显感受，但在合作双方之间的利益分配是否也存在“免费思维”，或者“低价拓市场”的打法还无法获悉，不过可以确定的是，目前没有一家科技企业的车联网业务能够实现正向盈利。
此外，在科技企业与车企深度捆绑的合作模式中，科技企业“羽翼丰满”后往往都希望向其他品牌扩张，获得更大的发展，但作为车企一方会将双方共同的研发成果视为自己的优质竞争资源，如果没有很好的解决机制，两者矛盾爆发的最终结果就是内耗不断。
因而在合作的商业模式上，切入实体经济的车联网必须明确合作各方的利益分配，以及有可以走通的商业模型。
猜忌：貌合神离的塑料兄弟情
由于科技企业和车企组CP能带来很大的话题性，两个行业巨头间的互动也越来越频繁。因而，我们经常可以看到，BAT的各种开放日，各种峰会上，台下齐刷刷的坐着一众车企高管；车企的新车发布会上，也会请到科技大佬来站台。
在车联网领域，科技巨头和车企们在台面上表达的是情比金坚的兄弟情，但在台面下却充满猜忌与防备。
首先在合作对象上，车企并不会只局限于一家。
比如福特最开始与阿里合作，采用AliOS，去年年底又拉来了百度，用小度车载OS为底座来搭建SYNC+系统；长城的H系产品与百度合作，F系产品又与腾讯合作。在车联网技术尚未真正成型之前，车企也需要和不同企业合作试水，比较到底哪家方案更好。
此外，有一些车企即便采用了某个科技企业的车联网生态，但云服务必定是另外一家的。像与阿里车联网业务合作紧密的上汽，云服务用的却是腾讯的；福特与百度在车联网达成战略合作之后，云服务选择的是阿里……
这样的例子还有很多，车企一直在做“平衡术”，提防科技巨头的一家独大。
其次，为掌握更多的话语权与自主权，车企时刻想着“单飞”。
像特斯拉这种一开始就走自研路线的造车新势力不用多言，大众集团在今年成立“汽车软件部门”，并宣布要自研vw.OS操作系统，此外像吉利投资成立亿咖通，长城投资成立仙豆智能等独立运营的科技公司，都释放了一个非常明显的信号——科技企业与车企的合作只是“表面兄弟”，只要时机成熟，车企分分钟就会将科技企业踢出局。
其中的根源除了话语权之争，还在于未来汽车形态发生变化后，车联网将是智能汽车的核心技术。作为一家OEM，在燃油汽车时代，座椅、车轮、中控屏等配件可以是供应商的，但发动机、底盘、变速器的技术必须掌握在自己手中。
同理，在智能汽车时代，车企不会容忍电池、自动驾驶、车联网这些核心技术受制于他人。
总结：战国时期多国混战的格局中，产生了远交近攻、合纵连横这样的处事谋略，如今车联网江湖也如同战国时代一样，参与竞争的每一方都在运用这些谋略。他们的目的只有一个，成为那个完成大统的秦国（完成车联网长跑竞赛的全部赛程），在这背后或许还有很长一段时间，其中可能会遇到很多波折与险阻，我们需要做的只是静心等待，等待这场竞赛终局后结出的果实是否如最初想象中的那般。
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