硅谷钢铁侠埃隆·马斯克最近很头疼，两个月不到特斯拉出了两起交通事故，一起导致司机当场死亡，一起万幸只是撞到了护栏。全世界的车企和车主都在重新审视无人驾驶这项仍然有些超前的技术。而在地球的另一端，阿里巴巴和上汽集团在云栖小镇发布了“全球首款量产互联网汽车”，荣威RX5搭载的YunOS for car系统自然而然成了最大卖点。
系统是用来操作的，从PC的诞生再到智能手机、可穿戴设备的普及无不如此，这个观念几乎是根深蒂固的。但人工智能技术的发展似乎在把人们引向另一个方向，科技巨头在把人类对机器的控制权上交给人工智能这件事上显得毫无顾虑，系统需要人为操作的部分正在变得越来越少，取而代之的是人工智能这颗新的大脑。
然而在搭载了YunOS系统的荣威RX5上我看到更多的是用户对汽车操控权的加强。无论是语音控制空调、天窗开关等基本功能，还是双盲定位的导航系统，荣威RX5都在不断满足你的控制欲，来提醒你是这部车毫无疑问的主人。当然，在一些诸如自动缴纳停车费、自动下单购买咖啡等场景中，YunOS for car仍然发挥了它人工智能的一面。作为这款车的操作系统，在我看来YunOS for car是对控制权的一种隐喻表达。
或许在造车这件事上我们应该认真思考一个问题：我们是否应该毫无节制地把对汽车的控制权交给人工智能？换句话说，我们是否应该找到一条界限，用以划分应该交给人工智能操作的部分以及人为操控的部分？在想清楚这个问题之前，不如先来看看为什么互联网企业如此热衷于制造“互联网汽车”。
互联网企业为何如此热衷于造车？
在造车这件事上，谷歌和百度干得热火朝天，乐视LeSEE高调亮相之后没了动静，苹果则在一片传言中蠢蠢欲动。没人想到走在最前面的确是阿里巴巴，不过与前面这些企业不同的是，阿里没有选择单干而是以与上汽合作的方式，把YunOS系统与汽车做了深度绑定。这看上去是一种取巧的方式，但相比那些距离量产遥遥无期的项目，未尝不是一种务实。
“消费者真的需要一台互联网汽车吗？”在一场与阿里巴巴CTO王坚博士的座谈中，一位汽车咨询行业人士如此发问。博士没有正面回答，他说：“这让我想起一句话，我们不能以用户不需要来掩饰我们创造力的匮乏。就好像在贝多芬写出第五交响曲之前人们从来都不需要它，然而当它被写出来之后人们再也离不开它一样。”
王坚博士的回答是主观且感性的，也许尚不足以解答我们的疑问。如果从商业层面来解答，每一家企业都会给出不同的答案。
谷歌与百度都是以技术为驱动的公司，二者在造车原因上也类似。在计算能力的不断加强和人工智能技术的积累下，谷歌和百度已经不再将目光局限于互联网，而是寄望通过自身技术在汽车上的应用来拓展企业的业务边界从而制造新的利益增长点。
阿里巴巴涉足汽车产业的原因有二：一是阿里需要将其在云计算领域的优势最大限度地发挥出来，二是阿里需要为其打造的互联网服务生态找到新的硬件载体，从而保证其生态和商业模式的可持续性。而继智能手机之后，车联网恰恰提供了一个机会。
至于乐视，LeSEE既是一个对资本市场而言极具诱惑力的新故事，同时在乐视整个大的“生态故事”中也的确是能够“自圆其说”的关键部分。
从造车的出发点来看，阿里YunOS与上汽深度合作打造的荣威RX5，其“受控于人，服务于人”的特征几乎是注定了的。因为操作系统从根本上来看是要由人来操作的，“汽车为人服务”与“人控制汽车让其为人服务”是两个不同的概念和发展阶段，相比前者，我更倾向于后者对驾驶者控制欲的满足，某种程度上驾驶一台汽车象征着人对机器的绝对控制。
YunOS for car如何满足驾驶者的控制欲？
“操控”本质上是人与机器的交互方式，人通过各种输入设备和交互界面向机器下达指令，机器收到这些指令并作出相应反馈。YunOS for car是一个用来操作汽车的操作系统，它需要软件与汽车各种元器件的高度精准配合来完成，而不是简单地为汽车装上一块儿类似于平板的大屏。
遗憾地是包括谷歌、苹果在内的科技巨头都错误地把这种模式当做发展方向，Android auto和CarPlay无非是将手机屏幕投射至汽车的中控屏幕，来实现通话、多媒体、导航等基础的操控。而传统汽车厂商由于对互联网汽车的认识大多数也停留在对车载系统联网能力的提升上，也只能实现简单的多媒体操控和上网功能。
而与YunOS深度融合的荣威RX5则不同，它不是单纯的汽车联网，而是将互联网渗透至汽车的空调、导航、天窗、后备箱等众多设备的元器件，通过语音等交互方式来发挥互联网对汽车的赋能作用。
语音早已不是什么前沿的交互方式，但遗憾的是从PC时代到智能手机时代乃至穿戴式设备的爆发，语音仍然没能与键盘、触摸一样成为主流的交互方式。互联网女皇玛丽·米克在今年的互联网报告中称语音是最有效的计算输入方式，她认为语音在继键盘、触摸之后将成为主流的人机交互方式。
而在王坚博士看来，汽车将成为语音交互爆发的突破口。原因在于在真正的无人驾驶全面实现之前，汽车仍然是一个高度依赖双手操作的设备，所以在驾驶过程中，语音是最安全也是最直接有效的交互方式，所以我们今天看到的荣威RX5全面支持了语音操控。
你可以语音控制天窗的开关，可以语音开关空调甚至下达“将空调温度调至20度”这样更加复杂的指令，你可以用语音来设定导航目的地，当然你还可以语音来播放一首你喜欢的歌曲。就像你在智能手机上使用Siri来寻找服务一样。汽车绝不是“装上四个轮子的手机”，但互联网汽车的智能性和操作的便捷性已经不比手机的体验差。
YunOS for car是一个能够极大限度满足驾驶者操控欲的系统，但在一些特殊场景中也有其人工智能的一面。例如，在驾车驶出停车场时，系统会通过支付宝自动缴纳停车费。当然这个场景的实现还需要各个行业共同推动无人收费停车场的建设。再比如系统会记住你的消费习惯，在你路过一家常去咖啡馆时提前通过支付宝下单。
从这些场景化的服务体验中，你依然能够感受到YunOS for car将驾驶者置于绝对主人位置的理念，全面满足人的控制欲和各类生活服务需求。
互联网未来将成为汽车的第二个引擎
互联网已经成为现代社会的水和电，而当互联网加速向汽车产业渗透时，结合出的“新物种”自然而然被命名为“互联网汽车”，就像电视被命名为“互联网电视”一样。这样的命名并没有什么规则，像是一种盲从效应，大家心照不宣地认为应该这么命名，这实际上反映出互联网与汽车的结合仍然处于比较早期的阶段。当互联网成为汽车的标配之后，互联网的标签一定会被逐渐淡化。
所以现在来看，阿里与上汽联合推出的荣威RX5可以视为汽车市场中一个全新的品类，从消费者层面来看，目前互联网对于汽车而言更多的是一种附加值，但从汽车的发展趋势来看，互联网未来会成为汽车的第二个引擎。这是王坚博士的说法，他认为这个引擎的动力就是数据。汽车将不再是单纯的耐用消费品，它不再只是消耗自然资源，同时还能够产生新的资源——数据。
在我看来，互联网改变的是汽车与人的关系，汽车将不再只是一个交通工具，而是通过数据的积累形成一定的人格特征，它将更懂得驾驶者的需求，更好地服务于驾驶者。未来有一天，当我们驾驶一台“离线”的汽车时会感到不适应，就像智能手机离开互联网一样。因为那个时候互联网已经与汽车高度融合，成为汽车的基础设施。
“我们为什么要造汽车？因为路在那里。”这是一个极富哲学意味的回答，让人想起英国登山家马洛里对于为什么要登山的回答：“因为山在那里”。路是基础设施，因为有了路才有了制造汽车的基本条件和原始需求。而当互联网逐渐成为一切产业的基础设施，相信“为什么要造互联网汽车”这个问题已经有了答案。
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