未来的出行，我们不再需要时刻紧握方向盘并注视前方，因为有了车联网（V2X，vehicle-to-everything）。当车与车、车与基础设施、车与网络、车语行人都通过网络连接在一起，我们的交通将更顺畅，我们的出行将更轻松。
产业界预计，2021年将至少需要7500万套V2X相关的通讯模组；长远来看，车联网将成为万亿级人民币规模的大市场。
如今，在V2X技术标准的制定过程中，全球已经形成了DSRC（专用短距离通信）和C-V2X（以蜂窝通信技术为基础的V2X）两大阵营，正在展开全面的角力。
正如这两种技术标准的名字所暗示的那样，DSRC是基于WiFi演进的技术，它利用IEEE 802.11p，在车载环境（WAVE）中添加无线接入，允许车辆之间以及车辆和路边基础设施之间的低延迟通信。
目前，DSRC得到了思科、恩智浦等技术厂商的全力支持，通用、丰田、大众等汽车大厂也对其青睐有加。不过，由于DSRC不需要运营商蜂窝网络的支持，电信运营商的参与度相对较低。
C-V2X则是基于蜂窝通信技术发展而来的，它借助已存在的4G（LTE）网络设施来实现车辆与车辆、车辆与其他设施之间的信息交互，并且未来的5G网络上有更大的发展。C-V2X技术比DSRC起步要晚，去年才完成了主要标准的制定工作。不过，C-V2X有后发优势，能够充分满足低延迟、高可靠性和带宽的要求。
C-V2X阵营同样实力雄厚，既有高通、英特尔、华为等技术厂商，也有AT&T、NTT DoCoMo、中国移动等电信运营商，还有福特、奥迪、标致、上汽等汽车厂商。
如果说到商业化，技术成熟较早的DSRC可谓领先一步。2015年，丰田和雷克萨斯成为全球首批在日本销售和商业化配备DSRC车辆的汽车品牌，作为国家智能交通系统（ITS）计划的一部分。截至2018年3月，已有超过10万台配备DSRC的丰田和雷克萨斯车辆在日本上路。在北美市场，2017年通用旗下的凯迪拉克CTS成为首个装备DSRC的汽车品牌。
2016年12月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）发出了一份提议，要求到2020年左右，所有在美国销售的新车必须安装DSRC设备。不过，在特朗普上台之后，这项提议并没有成为正式的法规。
这也给了C-V2X阵营奋起直追的机会。前不久，高通推出了支持3GPP Rel-14规范的9150 C-V2X芯片组，目前正在与美国福特、德国奥迪、法国标致、日本日产等汽车厂商进行联合试验，有望在2020年在量产车辆中实现商用部署。
有意思的是，在车联网的标准之争上，恩智浦和高通分别站在了不同的阵营之中。如果当初高通能够成功收购恩智浦，也许就没有现在的烦恼了。
正如当年3G技术的角力那样，在车联网的标准之争中，拥有巨大市场的中国也许又将成为那个关键的胜负手。
也许是因为起步较晚的原因，中国似乎对于C-V2X反而更感兴趣一些。2015年，中国就启动了基于C-V2X 技术的车联网频谱研究，2016 11月工业和信息化部正式划分 5905-5925MHz 用于 C-V2X 技术试验，并通过北京-保定、重庆、浙江、上海等车联网示范区开展测试和实验验证。
在主导C-V2X的5G汽车联盟（5GAA）的13名理事成员中，来自中国的中国移动、上汽集团、华为名列其中。如今，中国版本的C-V2X技术标准也获得了国际组织的批准。
在对于万亿级的车联网大市场的争夺中，到底是DSRC捷足先登，还是C-V2X后来居上？明年就能够见分晓。
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