任何智能设备之间的竞争，最终都会是应用生态之争。
手机巨头诺基亚和摩托罗拉轰然倒塌的惨剧仍历历在目，Andriod和iOS以其丰富的应用生态赢得了这场战役的胜利。
在Andriod和iOS的阵营里，上千万的开发者参与其中，开发出了300多万个应用软件。这些一平方厘米不到的小方块形成巨大的生态系统，颠覆着人类生活的方方面面，为全球带来的移动互联网产值早已超过3万亿美元，占全球GDP的5%。
如今，人类最重要出行工具——汽车，正在演变为超级智能终端，被人们称为轮子上的手机和计算机。
由此，一个全新的应用生态正在这片土地崛起，穿越了曾经的蛮荒时代， 从弱小逐渐变得强大。
“先解决从无到有的问题”
2015年，原本在PC和移动端深耕的酷我音乐，开始接到越来越多用户的寻问：是否有车载的应用版本?这些寻问部分来自后装市场。其实，后装崛起的时间要更早，与前装相比，他们的门槛较低，也更为灵活，一直都希望用更新鲜、超前的概念吸引消费者，“可以联网”成为一大卖点，而联网之后的内容来源成为关键的一环。
此时此刻，内容提供商们在手机端的厮杀正盛。2016年，中国手机网民规模达6.95亿。而根据中国信通院公布数据，截至2016年4月，车辆联网数约2200万，但实际联网率不足8%。
176万比6.95亿，被忽视仿佛成了不可避免的命运。
后装企业到处寻找能放在车机系统里的内容源，当时的市场需求可以用“如饥似渴”来形容。
当发现市场巨大的潜在需求之后，酷我音乐决定先推出Pad车机版。此时的后装企业如获至宝，这解决了车载音乐应用从无到有的问题。此后，一些车企开始陆续联系酷我音乐，询问是否可以针对自家的车机系统进行适配，当得到肯定的回答后，需求量增长的速度远远超过酷我音乐的预期。
凯恩斯说，需求是一切经济活动的根源。
彼时手机端的竞争已经是红海市场，而汽车对于互联网来说还是一片全新的、尚未被开发的土地，虽然联网车数量上与手机无法相比，但却有着巨大的增长空间。酷我音乐的高层开始意识到，这件事或许值得一试。
2016年4月，酷我音乐正式成立了车载项目部，开始开发针对车载场景使用的应用。
2015年12月，高德地图宣布了全新的汽车战略，宣布推出了首款互联网车载导航——高德地图车机版，实现了车载导航的在线化。
一年之后，高德地图在推出车机版2.0的时候，高德汽车事业部总裁韦东直言，“去年的产品叫AMAP AUTO 1.0，那仅仅是我们在手机的引擎移到了车上，并不是一个真正为车设计的一个导航产品。只能解决在车里比离线产品更好的状态，但是达不到比手机导航更好用。”
更多的应用软件逐渐开始从手机向车机平移，却尚未过多考虑车内环境的使用需求。但这意味着汽车应用生态从零开始迈出了第一步。
与酷我音乐和高德地图的情况有些不同，更早进入车联网市场的考拉FM几乎经历了产业起步阶段艰难与迷茫的整个过程。
“这是一个蛮荒时代”
2013年，伴随着移动互联网浪潮的到来，一款全新的娱乐音频产品——考拉FM应运而生。
考拉FM希望通过这款应用改变一直以来传统广播电台的形式，尤其是车载端的电台形式。
为此，考拉FM组建了包括五人在内的商务团队，开始奔走于各大车企之间，然而，当时市场上大量的车型甚至还没有联网，考拉的工作人员还要承担起“游说”车企尽快在车机系统里装通讯模块的任务。
“车联网的概念很多，但要把每个想法和概念落地到量产前装产品上是非常难的一个过程。”博泰创始人应宜伦曾经感慨。
“车企不是没有想法，但行动起来太慢了，特别是合资企业。“一名考拉曾经的老员工对笔者说，“即使有少量的车型已经可以联网，当时大部分车企也并没有想清楚到底该怎么发展车联网。”
由于从前装入手彻底改变产品的方式短时间无法实现，当时市场上运营而生了好多手机互联的方案，也就是把手机上的内容直接映射到屏幕上去。
2013年，福特推出了SYNC Applink，可以算做是最早的手机互联方案之一，随后的几年里，谷歌、苹果、百度、博世、东软等都纷纷推出了各自的手机映射方案。
这种方式需要一根数据线将手机和车机系统连接起来，有时候还会出现连接不上的尴尬局面，苹果的Carplay甚至必须要求原装数据线才能实现连接。此外，能和系统互联的APP数量不多，对于用户来说还不如直接用手机操作来的方便。
手机互联的解决方案后来被称为是汽车科技发展过程中走过的最大的弯路之一。
忙活了一两年下来，考拉FM和十几家车企达成了合作，基本都以手机互联为主。事实证明，这种过度方案不仅推动起来很艰难，而且由于体验不佳，导致用户活跃度并不高。
和酷我音乐一样，考拉FM同样遭遇了来自后装市场的大量需求。然而，后装市场并不太在意用户体验如何，大部分只关注产品有没有卖点，产品基本上照搬了手机的思路，将手机端的APP直接移植过去。此外，用户需要自己来购买SIM卡和流量来实现上网功能。2015年，1G的流量价格大概在50元左右，结果可想而知，人们并不会为了一个在手机上就能实现的服务去花更多的钱。
硬件的技术落后同样制约着汽车应用生态的发展，芯片性能不高导致系统反应极慢、屏幕需要用指甲戳很多遍才有反应，再加上昂贵的流量价格，此时的车载娱乐系统不是给用户带来便利，而是给用户增加负担。
来自四面八方的各种因素都伸出一只只手，扼住车载应用的喉咙。
考拉FM投资人李斌说：2013年的时候，对车联网的到来过于乐观，而事实上发展的速度并没有想象的那么快。
当时，整个产业的产品路线模糊、硬件配套跟不上、商业模式不明确……一位车联网行业多年的从业者感慨：“那真的是一个蛮荒时代。”
想要改变现状，车企的觉醒至关重要。
虽然后装市场更容易切入，但是，要想实现真正意义上的车联网还需要依赖于前装市场的改变，原因在于，前装系统与汽车本身的连接更紧密，对于内容提供商来说，与车企联合开发前装市场是更值得探索的路径。
考拉FM董事长兼CEO俞清木表示，车联网是一个生态链，它需要车企、TSP、数据端、软件、硬件、网络运营商等多方力量的整合，只有单独一方的努力是绝对不够的。而在这其中，车企是最重要的一个环节，他们对产品的理解程度非常关键，各种想法最终都需要通过车企才能真正的实现。
从改变操作系统开始
由于决策机制和重视程度的差别，在车联网的发展方面，自主品牌的动作要比合资品牌快很多。
他们更能理解本土用户的需求，并在互联网大潮到来的时候顺势而为。
改变，正在一步步发生。而改变操作系统，是第一步。
要想形成丰富的应用生态，操作系统是最为重要的基础。在主流的操作系统中，Linux和QNX应用生态都非常弱，且QNX上商用费用较高，此时，系统开放、应用开发难度低、生态丰富的Android系统脱颖而出。
早在2010年，博泰为上汽荣威350配套推出了inkaNet 1.0系统，这是全球首款支持3G网络连接，并且采用Android系统开发而来车载系统。
当时，Linux和ONX在车载娱乐系统的江湖中占有绝对的霸主地位，半路突然杀出个Android系统，一时间让很多人都无法接受。
应宜伦说，最开始有很多反对的声音，没有人看好Android，但由于我们意识到应用生态的重要性，所以决定坚持做下去。他坦言，很感谢上汽能支持这个全新的思路。
让绝大多数车企从内心深处接受一个新的系统并不容易，即使接受了，从立项到真正落地也需要一个漫长的过程。
2014，比亚迪在G5这款车型上搭载了基于Android开发的CarPad系统，可以说是行动比较早的车企了。
近两年，Android系统才开始越来越受到车企的追捧，特别包括蔚来、小鹏、车和家、威马、爱驰、拜腾等在内的大批带有互联网基因的新兴造车企业，更加看重智能化的体验，娱乐系统部分采用深度定制的Android系统已然成为“标配”。
由于Android在手机端已经形成的成熟的应用生态，大量的开发者对Android的开发语言已经再熟悉不过，因此也更容易形成车载端的应用生态。
而就在此时，曾经最先使用Android系统的上汽荣威又开始进行了新尝试。
2016年7月，斑马网络同上汽合作推出了搭载AliOS系统的荣威RX5，这是一个基于Linux内核开发的独立于Android的汽车操作系统。
当这一全新的操作系统被质疑“不能装APP”时，斑马给出的答案是，由于各个独立的APP无法实现场景的融合和打通，斑马提供了“去App化”的解决方案，是这些APP运行在云端，通过AI的场景引擎以及通过大数据的方式将它们打通，从而使场景串联起来。
可以看到，无论是Andriod还是AliOS，都已经为汽车应用生态的进一步成长准备好了土壤。
此时此刻，已不再是彼时彼刻。
整车企业和内容提供商开始认真考虑车载端用户的体验和需求，双方逐渐开始形成更加深度的合作，而非直接将手机APP简单粗暴的移植到车机系统中。
俞清木认为，真正做车载音频应用，一定是和车要完美结合，虽然手机可以和车连接，但用户体验和交互方式并不好。出于这一原因，考拉FM在2016年决定推出车载应用。
根据调查研究，由于在驾驶过程中注意力不能过度分散，大部分车主更喜欢听一些娱乐、伴随性的内容。因此，考拉FM会专门制作符合车主在车上听的内容，并且根据用户的喜好实现个性化推送。俞清木说，好的产品应该知道车主需要什么，给他们提供想要的内容，并在车主不知道想要具体听什么内容的时候，给他们带来惊喜。
有人将考拉FM比喻成电台版的“今日头条”，可以根据不同人群的喜好推送具有针对性的内容，而且体验会很流畅。
2018年7月11日，考拉FM正式启用“听伴”为新的品牌名称，并发布了K-radio和品牌电台。在发布会上，李斌直言，车联网现在开始才是最好的时候，但自己过早的把俞清木“拉下了水”。
而此时的考拉团队经历了车联网行业最初的“混战”阶段，从懵懂逐渐变得成熟，也更加明确了今后的目标。当被问及2018年感觉最满意的事情是什么的时候，俞清木说：我们团队渐渐达成一个共识，理念都是接近的，这让我们这个赛道上跑的更快，这是让我最高兴的。
两年间， 酷我音乐车机版也已经从1.0版本迭代到了4.3版本，车载端的日活增长了四倍。
车机版同样从内容上和手机版进行了区分，内容编辑会根据数据统计选择适合车上收听的内容并根据用户的兴趣爱好进行推荐，以减少车主眼睛和手在屏幕上停留的时间，车机版的交互界面也设计的更为简洁。据酷我音乐车载项目部负责人王莹介绍，考虑到很多车主开车过程中会比较无聊，酷我音乐还在应用中增加了语音直播功能，车主可以和主播连麦进行语音交流。
此外， 酷我音乐还开发了汽车音效功能。由于汽车是一个全封闭空间，车内空间大小、喇叭数量等都会影响音乐音效，酷我音乐声学工程师根据不同车内环境对音效进行逐个调试，让不同的汽车车型匹配不同的音响。
高德地图车机版自诞生以来经历了从1.0到3.0三次大的迭代，每次迭代，应用和驾驶环境的联系都越来越紧密。与手机相比，在驾车环境下，首先要保证的是安全，尽可能使用户能第一时间获取需要的信息，因此车机版在界面布局、功能取舍、交互方式方面都进行了优化。此外，高德地图还针对车机端增加了一些场景化的功能，比如油量报警、与大灯联动的夜间模式，EHP电子地平线等。
高德地图有关负责人指出，车辆的数据开放是促进车载导航能够更好发展的一个重要条件，这是车载导航为用户提供场景化的服务的一个前提，比如要让导航能在油量不足时自动推荐加油站，就需要让导航能够获取车辆的油量信息。
大量的内容提供商和信息服务商开始向车载应用领域发力。斑马网络首席产品官谢平生表示，移动互联网领域已经很难再有增量，下一个增量市场肯定在产业互联网，而智能汽车是最有市场空间的产业互联网，而且正在加速增长。
此时的整车企业对应用生态的发展也开始不再扮演 “袖手旁观”的角色，造车新势力更是从起步阶段就将其作为重点。
小鹏、车和家、威马等都自己来将用户刚需以及使用频率高的应用进行深度优化，以保证用户有更好的体验。
比亚迪甚至开放其341个传感器与66项控制权，提供给开发者，为应用的开发带来了更多的可能性和空间。这样的开放将有可能带来的应用丰富程度将是前所未有的。
比亚迪汽车智慧生态研究院院长舒酉星介绍，目前一位开发者正在开发的车内人工智能保镖系统，一旦乘客或者司机感觉到车内不安全或者不舒服，在车上呼救，应用就会结合语音和图像识别做出判断，智能汽车将自主控制灯光喇叭等，进入求救模式。
未来还将会出现什么样的应用，或许开发者放飞想象力，就有可能实现。
2018年3月，吉利发布了吉客智能生态系统GKUI，这同样是一套基于Android深度定制的系统，在应用方面，GKUI与音频、地图、支付等各方面的供应商深度合作，进行联合开发，以实现各种功能在车机上的落地。
2019年1月14日，GKUI发布了出行大数据，数据显示，GKUI用户的日均在线时长1.2小时，全年人均语音交互次数达到900次。
这一数据的公布应该会让所有车联网的从业者感到欣慰，它证明了用户正在对智能的车载娱乐系统形成依赖，这块“中控屏”的命运正在被彻底的改变。
未来的可能
虽然当初阻碍车联网发展的很多客观因素在现在看来都在逐渐被解决，但应用生态的成长恐怕还处于初级阶段。
应宜伦指出，目前绝大部分车型的应用生态仍以手机的交互界面为主，按钮小、层级多，不再适合车内交互体验。此外，汽车应用生态尚未健全，除了音频、地图、语音等几项基本的功能，有很多应用还都不具备。
“车联网的市场还没有到达完全爆发的时候，这需要一个漫长的过程。”俞清木表示。
谈到未来的汽车应用生态可能的发展方向，应宜伦和俞清木都提到了“去应用化”的概念。
斑马网络前瞻规划参谋长季栋辉在一次公开课上曾经举了一个使用案例，在手机端，我们如果想和朋友吃个晚饭，先要调出大众点评或者美团的APP，找到一家附近的餐厅，然后再调用地图，看一下哪里有停车位，随后可能还需要打开一个APP看看有没有充电的地方，最后再点开一个APP进行支付，整个场景是非常不连贯的。
而要想实现需要体验的连续性，则需要第三方应用提供API接口，使数据接入到云端，通过云端来打通应用，最终实现多个应用一次交互，多个内容一次呈现。
再来看应用打通之后的一个场景，假设你在某个APP上买了一张电影票，当你上车的时候，系统就已经知道你要去电影院，从而主动规划了去电影院的路线，同时还可以根据离电影开场的时间的长短，判断是否需要推荐附近的娱乐和用餐场所。
这就是通过数据打通实现的服务串联。
智能系统的未来应该是什么样的?车和家智能与系统副总裁范皓宇说：否能真正通过数据来为用户提供直接的服务，而不是让用户通过寻找和搜索，甚至语音来搜索做一件事情，这是我们对它的终极需求。
“科技最终将会使人类的负担被极大程度的解放掉，技术和信息将时刻围绕着我们，当人们不再有负担之后，会释放出更多的智慧，把脑力集中在做真正有创造力的事情，那将是一个非常伟大和美好的未来。”范浩宇说。
应宜伦也指出了现阶段实现“去APP化”的困难，数据的打通对于互联网公司来讲是核心，互联网公司能否共同合作是目前来看最大的难度。这个问题需要一家一家的去谈，其中涉及到数据共享、安全性、接口深度、账号共享等诸多问题。
互联网公司会在这一过程中争夺话语权，各家并不能轻易做到那么开放。
而在刚刚结束的CES展上，人们又开到了未来应用生态更多的可能性。
在现场展出的一辆奥迪A8中，车内的乘客可以从前排中控和座椅头枕后的液晶屏上欣赏电影。在播放特定的影片时，车身和座椅都可以随着电影的情节晃动，加上高保真的音响，带给用户更具真实感的体验。
奥迪还有一项未在展台展示的技术，即和初创公司Holoride合作，后排乘客戴上VR眼镜，在行驶时玩漫威主题的游戏，随着车辆行驶路线和路况的变化，通过传感器和游戏数据打通，乘客可以体验到对应的情节，这就让乘车过程变得非常有趣味性，也是游戏的进程充满了不确定性。
目前的车载娱乐系统还尚未大规模的车的传感器及控制器打通，汽车上有上百个传感器以和数十种控制权限，每一种硬件设备和软件的结合，都将会为应用生态的发展带来巨大的想象空间。
苹果的入局为全新应用生态的出现带来了更多的可能性。苹果拥有成熟的iOS系统以及庞大的开发者应用生态，加上其强大的AI能力，大概率会打造出与众不同的智能汽车操作系统和生态。
此外，特斯拉也有可能会成为新的应用生态的缔造者。
在Model 3这款车上，特斯拉将车载信息娱乐系统芯片、自动驾驶芯片和通讯模块整合到了一个中央计算单元，通过一个统一的操作系统来管理汽车的硬件。这意味着未来的应用程序可以在一个统一的操作系统上跨域管理大多数硬件。
目前存在的最大问题是，Linux的应用生态几乎为零，未来特斯拉的销量可以发展到多少量级，吸引开发者为其开发应用还是未知。而目前，马斯克已经招募员工专门来为其开发游戏应用。
随着AR/VR技术在车内的应用，汽车应用生态的形态将会发生新的变化。应宜伦认为，AR时代的应用生态既不会是APP的形式，也不会是去APP化的，具体的形态整个行业还在探索之中，但可以肯定的是，车联网上将会出现这样的应用生态，只是表现方式将会完全不同。
汽车应用生态正在生长，未来的存在着无限的可能性，而科技的发展没有“终局”。
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