近日，在第三届复旦首席经济学家论坛上，ofo投资人之一朱啸虎称，目前共享单车行业格局已定，ofo与摩拜共占据95%市场份额，但每月仍要投入大量资金维持运营，两家合并才有盈利可能。此言引发外界猜测ofo即将与摩拜合并，业内人士则认为ofo吞并摩拜得不偿失，网约车并购后遗症可作前车之鉴。
由于ofo与摩拜分别背靠阿里与腾讯，朱啸虎的话让人想到滴滴快的合并事件，当时促成两家合并的也是阿里与腾讯。据美团点评CEO王兴向《财经》杂志爆料时称，他曾去拜访阿里巴巴董事局主席马云和CEO张勇，希望可以同时得到腾讯和阿里的支持，得到的答复却让王兴很吃惊：“你完全搞错了，我们认为滴滴合并快的对阿里来说是一个失败的例子，我们不会让这种错误再次发生。”
与滴滴合并快的不同的是，滴滴当时占据着领先的市场份额，用户总数与月活也高于快的，而如今谈判条件更有利于阿里与ofo。艾瑞咨询数据显示，ofo月度总使用次数自2月份超越摩拜后，最近连续7个月大幅领先摩拜，且领先优势呈持续扩大之势。另据路透社9月24日消息， ofo联合创始人杨品杰向该报透露，公司正在展开新一轮融资，筹集超10亿美元资金，有望打破共享单车融资记录。
滴滴合并快的后，除了换取规模经济的部分好处外，并没有给资本方带来多方共赢的局面，反而使蚂蚁金服的应用场景被微信支付蚕食。资本方为ofo投注重金，必定寻求更谨慎的退出机制，让ofo为市场第二的烧钱行为买单并不明智。
交通部《指导意见》出台后，共享单车总量控制全面施行，摩拜为了稳固投资人的信心，加大了出海圈地的步伐。不过，摩拜的经营理念仍是重资产模式，单车平均造价在1000元左右，比竞品高出2~5倍。摩拜最近称单车投放总量已超700万辆，仅造车支出一项花费就超过70亿元，考虑到各地推行的共享单车三年强制报废新规，三年以后恐怕还得花数十亿至上百亿用于造车。
高昂的造车支出削弱了摩拜抵抗政策风险的能力，合并以后资金压力可能转嫁给ofo，严重挤压ofo的盈利空间。俗说话“强扭的瓜不甜”，摩拜单车的官方标签“智能”多于“共享”，其经营思路也被批评为“变相的租赁经济”，向往的是以共享单车硬件为入口的营销增值服务。而ofo自从在北大校园诞生时，便天然具备“共享”的属性，它要将社会闲置资源有效整合分配，连接用户与单车制造商，让客服与运营人员各司其职、相互服务，符合国际潮流“细胞化”管理风格。
朱啸虎的言论或许反映了部分投资人的想法，但眼下既有网约车并购的前车之鉴，又有摩拜深陷造车泥潭扭亏无望的现实压力，ofo作为共享单车市场第一，与摩拜的联姻并非“强强联合”，却可能造成1加1小于2的后果。
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