C-V2X车联网正处于从应用示范走向规模商用的关键阶段

（易欢）C-V2X车联网正处于从应用示范走向规模商用的关键阶段，我国车联网相关标准体系基本形成，行标标委合作持续推进，C-V2X技术已经成为全球事实车联网通信标准，我国车联网规模示范活动不断落地，产业生态逐渐完善。C-V2X技术获得汽车工业界认可，量产上车趋势明显。

在第三届中国国际车联网技术大会上，C-V2X车联网产业领军人物陈山枝博士重磅发布了《C-V2X车联网技术发展与产业实践白皮书（2022）》，并就C-V2X的产业现状等进行了解读及智库成果发布。

在标准层面，C-V2X是3GPP主导推动的基于蜂窝网络技术形成的车联网技术，包含LTE-V2X和NR-V2X，其中LTE-V2X在标准层面已基本成熟，NR-V2X在持续演进中，最新进展是R17标准冻结。C-V2X以技术先进、性能优越、可长期演进等优势，得到全球产业界支持，其竞争标准——IEEE制定的DSRC，已经明显地被C-V2X超越。

在产业化推进方面，由欧美主流车企、全球主流电信运营商及通信芯片厂商发起的5G汽车联盟(5GAA)，近些年一直致力于推动C- V2X技术在全球的产业化落地(现阶段是 LTE-V2X)，目前联盟成员已有130多家。在领军企业带动下，全球范围已经形成较为完整的车联网产业链。

在具体产业实践中，中国和欧美日韩各国纷纷通过建设和运营示范区、测试区等方式进行技术验证和商业模式探索，为后续产业化和商业化奠定基础。例如中国建设车联网先导区，推动“三跨”、“四跨”产业互联互通验证，进一步加速车联网产业化进程。

除此之外，美国在佐治亚州、密歇根州科罗拉多州、加利福尼亚州等多个地区已经开展了大规模 C-V2X 相关测试活动；欧盟结合5G发展，设立系列车联网相关项目；日本在多个城市内正在探索C-V2X 具体应用；韩国K-City已建成，针对C-V2X进行测试。

基于上述工作，C-V2X已有大量的示范项目，并有部分项目真正面向用户落地应用。整体而言，当前C-V2X车联网处在从应用示范走向规模商用的关键阶段。

在本份报告中，C-V2X车联网产业路径得到进一步阐释：我国C-V2X车联网发展路径可分近期和中远期两大阶段。近期实现智能网联辅助驾驶，及特定场景的中低速无人驾驶;中远期实现全天候、全场景的智能网联无人驾驶。

基于产业生态的构筑和逐渐完善，车企也纷纷“出手”。到 2021 年，国内已有十几家车企宣布C-V2X量产车型计划，包括一汽红旗、上汽通用、上汽奥迪、长城汽车、蔚来等多家车企。多家外资车企也启动了商用步伐，例如奥迪计划向中国市场推出配备5G模块和C-V2X功能的奥迪A7L和奥迪A6L，并将在未来把相关硬件及功能推广至更多量产车型。

与此同时白皮书也总结了一些问题。一是“两率一感”亟待提升。“两率”即 C-V2X 路侧设备 (RSU)覆盖率和车载终端(OBU)渗透率，“一感”即公众获得感，驾驶安全与交通效率的提升。此外，目前各地区车联网落地推进仍存在着碎片化建设、重建设轻运营等问题，难以形成跨区域联动和规模化效应。

二是跨部门、跨行业协同仍需加强，产业实施路径需进一步明晰。车联网全面发展是一项跨部门、跨行业，集技术、产业、政策法规、基础设施建设、商业模式等多重要素于一体的复杂“系统工程”。但目前，在产业发展上，仍然面临着跨部门、跨行业协同问题，产业融合程度有待进一步加强。

三是商业模式尚不完善，产业发展运营主体及运营机制亟需明确。这主要由于车联网跨行业、跨领域的属性导致产业参与主体多元化，使得建设运营和运营模式各异，小规模建设阶段“社会效益”和“经济价值”难以充分挖掘，尚未形成明显的“投资-回收”市场内在需求驱动的良性循环，投资回收效益不明显。

本白皮书针对车联网产业发展提出了一些建议，包括：加强国家战略的引导和协调，构建统筹高效的跨部委、跨行业组织协同机制;加快C-V2X车联网技术路线实施，占据车联网产业战略制高点;确立商业运营主体，加强产业协同;加速提升路侧设备覆盖率及车载终端渗透率，加强互联互通;加大规模化示范应用，推动产业落地;加强融合创新，推动车联网基础支撑技术深层次应用;重视信息安全，推动安全解决方案的应用部署。

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