科学统筹 共建共享：助力我国航空互联网高质量发展

11月7日评论（岳明）在国家政策的持续推动下，作为移动互联网的最后一块处女地，航空互联网的产业前景毋庸置疑；特别是在后疫情时代，占据产业链主导地位的航空公司对于航空互联网需求更加迫切。

蛋糕是诱人的，越来越多的玩家开始涌入这个市场，越来越多的投资关注这个领域。可以说，我国航空互联网产业发展已经步入了临界点，在包括航电设备、卫星天线、天地互联技术等多个领域都取得了可喜的进展，在政策监管、路径选择，商业模式探索也进行了有益的尝试。

面对当前来之不易的产业环境，我们更应该保持战略定力，加强科学统筹协调和政策扶持，明晰技术演进路径，聚焦产业协同，激发市场活力，防范恶性竞争，推动行业有序发展。让航空互联网在推动我国数字经济发展和信息消费，落实民航强国战略，赋能新基建与5G+产业进程中，助力行业走出疫情困境，提升消费者在民航发展中的获得感、幸福感、安全感。

奇点临近：我国航空互联网产业链加速成熟

与欧美等国相比，我国航空互联网产业发展起步较慢，但行业需求旺盛，监管部门也在加速推动。从2011年起，民航局开始推动民用航空器客舱无线网络接入服务，开始着手进行包括ATG等在内的技术研发、飞行试验与应用试点工作。

2018年4月4日，在李克强总理主持的“推动我国数字经济发展和信息消费”的工作会议上，将推动“飞机上互联网接入业务”作为重点工作目标，这也为产业发展指明了方向。

在2019年全国两会首场部长通道上，中国民航局局长冯正霖也表示，将进一步推广机上WiFi技术。根据中国民航局《<加快推进空中接入互联网工作的实施方案> 征求意见稿》的相关要求，未来将提出全民航实现空中接入互联网接入时间要求。

政策层面的春风拂面，在推动产业链快速前行。在航电设备制造领域，越来越多的国内产品逐步突破了适航取证的门槛，陆续突破了FAA、EASA、CAAC适航门槛；卫星天线领域，国产卫星天线生产企业开始进行Ku、Ka卫星天线的国产化；在天地互联领域，Ka卫星投入商业运营，ATG技术在频率和政策层面也取得了突破性的进展，2018年8月，民航局正式批准ATG可以正式使用航空专用频率，并可以同时开展行业业务和旅客互联网接入服务。

作为市场主体，航空公司在手机禁令开放后，在客舱娱乐服务体验上需求越来越迫切，陆续启动了相关规划；与此同时，BATJ等内容服务提供商也开始战略布局。不止如此，包括中国电信、中国移动、中国联通、中国卫通等在内的电信运营商也开始进入。

特别是在后疫情时代，航空公司对于航空互联网需求更为迫切；根据NSR的预测，2022年全球航空业才能恢复至2019年疫情发生前水平。只有在成本可控的前提下，提供更优质的服务和更丰富的应用，才能赢得消费者的青睐，而航空互联网无疑是关键抓手。

路径选择：ATG与卫星互补，5G ATG渐成主流

在航空互联网产业图谱中，天地互联技术路径的选择是至关重要的。目前，主要有通过Ku频段卫星、海事L频段卫星、ATG与地面互联网连通，三种主流的技术演进路径。

从全球主要市场来看，ATG与卫星飞机互联网互补，主流市场陆上航线以ATG为主，已经成为行业共识。以美国为例，作为全球最早商用3G ATG网络的市场，其采用了ATG+卫星的组网策略，Gogo 3G CDMA ATG网络商用至今，已经覆盖美国全境及五大湖区域，北美以外采用卫星网络，明年将会推动5G ATG商用网络进行带宽升级。

欧洲也同样采用了ATG+卫星的混合组网策略，2018年Inmarsat联合德国电信重耕卫星频率建设4G ATG网络，欧洲内由LTE提供服务，洲际范围由卫星提供服务。

在国内，作为民航局唯一指定地空通信运营公司以及中国电信唯一民航地空通信运营公司，由中国电信、航科院、航广卫星等联合发起成立的天翼智慧航空公司也已经完成工商注册，开始正式运营，基于“民航频率+电信频率”的模式，构建ATG+5G民航天地一体化通信网络。

ATG之所以成为主流，主要是因为在陆上航线同等覆盖面积下，ATG带宽更大、成本更低、体验更好；而卫星方式设备价格高、带宽能力弱、体验较差、流量费高，全球采用卫星方案的航空公司，仅仅是将其作为一种旅客服务产品，无法盈利，至今无一成功案例。特别是在5G时代，5G ATG网络可以提供更高带宽、更低时延，带来更好的用户体验，而用户体验则是航空互联网商业模式成功的根本。

2019年中国民航统计公报显示，我国窄体机规模达到2997架，国内航班市场为991.6万小时，国内航班架次为477.78万架次，预计同时在空机队规模将达1500架，带宽需求超1Tbps。面对如此大的带宽和接入需求，哪怕是低轨卫星也是有心无力的，只有ATG可以实现。

不仅如此，机载卫星系统基本上属于封闭系统，任何需求都受制于厂家的配合，处于卡脖子状态，严重影响航空公司业务发展；在推广速度方面，也非常缓慢，难以形成规模优势。所以，对于广阔国土的航空大国而言，国内航线更适合ATG方案，国际航线适合卫星方案，ATG+卫星融合才是航空互联网的最佳解决方案。

科学统筹：集中力量办大事，助力高质量发展

由于应用场景特殊性与稀缺性，航空互联网的商业价值不言而喻。但纵观全球，时至今日鲜有成功的商业模式；究其背后，就是如何解决破局契机、产业协同和利益分配的问题。

笔者认为，只有进一步完善政策法规，充分尊重航空公司主体参与，明确技术标准，以开放、合作、共赢的心态加强产业链协同；同时，要加强科学统筹，集中力量办大事，才能充分发挥庞大内需市场的规模效应，落实民航强国战略，在民航运营、网络建设、设备制造、测试认证等方面不断缩小与国际先进水平的差距，在国际化标准制定中掌握更多话语权。

首先，进一步完善政策法规，特别是在频谱申请与使用方面。航空互联网已经走过了野蛮生长的阶段，航空安全业务必须使用航空专用频率，具有专属性，是保障民航信息安全的基石。频率是ATG网络运行的基础，原则上应授权给负责ATG网络建设运营的公司；同时民航局要加强对频率使用、网络运行和行业应用监管，必须符合民航安全管理的标准要求。

其次，要充分尊重航空公司主体参与。作为航空互联网服务的提供主体，越来越多的航空公司开始意识到服务转型升级的重要性，特别是在后疫情时代，如何充分挖掘旅客和客舱资源成为关注焦点，要切实提高航空公司的积极性和主动性，创新商业模式，将成本中心转化为利润中心。航空公司的核心利益诉求是运营主导权，以及低成本的快速改装与运营，只有做到这一点，才能真正激发航空公司的热情和参与度，赢得内生动力支持。

再次，要明确技术标准，加强科学统筹。从标准角度来看，只有标准统一才能避免“七国八制”所带来的技术与产业分裂，才能充分释放规模红利。无论是卫星、ATG或亦是卫星+ATG的融合方案，航空互联网破局的关键就在于规模。

众所周知，航空互联网入口搭建成本高昂，这也是商业模式很难成立的关键要素。以ATG技术为例，电信运营商要在全国范围内对航线基站设备进行改造，投入可能需要数亿元，再加上后期的网络运维成本，如果没有足够的机队覆盖率，其单位比特传输成本将会居高不下；如果是对于国际航线，再叠加机载卫星系统的成本，航空公司根本没有动力与意愿对飞行器进行改造。所以，只有在短期内形成规模效应才能真正破题；而这离不开行业主管部门的大力支持，比如可以采用产业发展规划与专项补贴相结合的方式，降低航空公司相关投资和运营成本，推动我国自主知识产权的航空制造产业发展。

航空互联网短期内开启规模商用，更能带动相关产业链的整体崛起；民航与通信一样，都是全球标准化程度非常高的行业，我国如果能够在5G ATG领域走在全球前列，这无疑会大大增强我国产业链在国际标准组织中的话语权，形成一张类似于高铁、5G这样的“新名片”。

最后，聚焦产业协作，和谐发展理性建设。航空互联网是一个产业链非常长的垂直领域，既有门槛极高的航电设备制造行业，也涉及到系统集成，通信运营、互联网运营，作为产业链中的任何一份子，都需要秉持着开放、合作、共赢的原则，一家独大或者产业链通吃只会损害产业链持续高质量发展的基础。以基础电信运营商为例，如果三家运营商各自为战，都建设一张覆盖全国的5G ATG基础网络，会大幅降低ATG网络的使用效率，造成投资浪费，也会增加航空公司的决策困难和使用成本。

人民对美好生活的向往，就是我们的奋斗目标。虽然受到了疫情冲击，但在不断完善的政策支持下，伴随着5G ATG的网络部署和商业运营，一个闭环、共赢的客舱互联网生态环境正在成熟，航空互联网的春天必将到来。

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