2月3日消息（林想）在日前召开的“中国电动汽车百人会”上禾多科技创始人、CEO倪凯表示，现在，自动驾驶市场正在面临分水岭。他预测，L2.5、L3可能未来在2025年会迎来一个爆发期、一个成熟期。
此外，倪凯强调，在这样一个长的自动驾驶的赛道上，量产是整个算法升级和工程迭代的最佳选择。
禾多科技创始人、CEO倪凯
现在，自动驾驶市场正在面临分水岭
自动驾驶的市场从过去的ADAS到未来的自动驾驶，在面临一个分水岭。从禾多的观点或者来看，分水岭就是现在。
倪凯认为ADAS和自动驾驶是在技术上就存在最大的分水岭。
首先，普通的、传统的L1、L2的ADAS是分布式的ECU设计，而L2.5的系统以及到L4、L5的系统是域控制器，是中央处理的系统架构。
其次从软件上来说，其实辅助驾驶的软件系统跟自动驾驶软件系统相比，它没有做高精度定位，也没有高精地图，也没有DMS，也没有做非常复杂的预测，这些都会在软件上深远影响未来自动驾驶的发展。
再者在传感器方面，ADAS是前向传感器为主的配置，自动驾驶系统是360度融合的配置。
最后整个控制一开始是纵向控制为主，横向控制为辅，到非常复杂的横向控制。
两条不同赛道，自动驾驶和RoboTaxi有三大不同
在倪凯看来，自动驾驶行业里其实也有两条不同的赛道。“第一个就是量产自动驾驶的系统，第二个就是RoboTaxi的系统，现在很少有一个公司能全心全意地同时做两件事情，这是非常难的，资源投入非常大的。”
从商业化的时间方面来看，自动驾驶市场非常大。L2.5、L3可能未来在2025年会迎来一个爆发期、一个成熟期，所以说我们能够预计L2.5、L3这样的一个系统能够在2025年这个时间点有非常大的商业价值，再往后看会看到L4、L5加入到这样一个商业版图里来。
在谈到量产自动驾驶和RoboTaxi赛道有什么不同时，倪凯认为主要有三大不同。
第一，两边在现阶段强调的技术能力其实是不一样的，量产的自动驾驶其实追求一个工程实现和功能实现的完美平衡，因为你不太可能交付一个产品只有功能实现，而没有工程成熟度。
第二个就是在场景上，现在L4、L5更多强调的还是Urban（城市）；而做量产的很少看到哪个主机厂说我发表一个Urban的系统，更多的还是聚焦在高速公路、聚焦在停车场上，所以它带来的是场景上积累数据的不同。
第三，量产自动驾驶和RoboTaxi的传感器也是不一样，导致数据也会不一样。所以整个研发是非常不同的两条线。
自动驾驶渐行渐近，量产之路落地可期
倪凯强调，禾多现在做量产这件事情，因为我们的基本观点是在这样一个长的自动驾驶的赛道上，量产是整个算法升级和工程迭代的最佳选择。
“一方面，大家知道要去解决大量的、复杂的、长尾的问题，去确保自动驾驶的安全性，算法是需要升级的。现在我们认为复杂场景都需要大量数据来驱动，而量产能够带来大量的车辆在路上跑，这样能够真正使我们积累数据。第二个是工程迭代，因为汽车行业不是新的行业，在工程迭代这件事情上，任何一家公司不应该重新开始干，像我们禾多更聚焦在系统和软件上，后面如何跟汽车行业一起进行工程迭代可能是一个非常重要的话题。”
整个量产自动驾驶的产业链中，包含有传统的主机厂，有传统的硬件和系统方案的供应商，也包括像更细分的，做传感器、做芯片、做计算单元的公司，还有做算法的公司、做仿真验证的公司、做高精度地图的公司。
倪凯指出，针对这样的产业链，我们可以看到两个小趋势：一是整个自动驾驶产业链的联盟化是非常明显，协同合作、抱团攻坚是一个趋势。在此趋势下，分工需要更加细化。另一个小趋势是软硬件的解耦，这也意味着可以有更多的定制化。
“自动驾驶渐行渐近，量产之路落地可期！”倪凯最后指出，未来禾多科技需要跟产业链的上下游合作伙伴一起共同夯实量产落地这件事情。“
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