​中国汽车电池优势巨大 或将复制日本汽车当年成功故事

极客网·极客观察6月5日 国际能源机构（IEA）最近发布报告称，2023年全球清洁能源投资（比如可再生能源、电动汽车、低碳燃料）将会达到1.7万亿美元，首次超过化石能源项目，后者投资只有1万亿美元。

报告审视了五种主要新能源技术和产品，分别是太阳能光伏、电池、风能、热泵（heat pumps）和氢电解槽（electrolysers）。在几种产品的制造产能中，欧洲和越南、印度、美国、中国占了80-90%，单是中国占了40-80%。

我们重点看看电池产业的发展趋势。

电动汽车狂飙推动电池产业发展

由于电动汽车销量增加，全球电池制造产能出现大爆炸。2022年全球电池制造产能增加580GWh，中国占了增量的80%，欧洲10%多一点，美国不到10%。90%的电池用于汽车。2022年中国锂离子电池产量达750GWh，同比增长超过130%。

2022年全球电动汽车销量同比增长55%，电动汽车在所有汽车销售中的占比达到14%，2021年为9%。中国占比达到29%，欧洲达到21%，美国占比约8%。

许多企业计划建设新电池厂。特斯拉计划在美国Austin建设新电池厂，产能200GWh，预计2024年完工，2025-2030年达到最大产能。LGES准备在波兰建厂，产能115GWh。宁德时代计划在匈牙利建厂，产能100GWh。特斯拉计划在德国建厂，产能85GWh。然后就是中国新厂，宁德时代将会在宜宾、福鼎、洛阳建厂，产能分别为186GWh、120GWh、80GWh。LGES准备在南京建厂，产能92GWh。中航锂电将在常州建厂，产能90GWh。

2022年，中国、欧盟和美国占了全球电池装机制造产能的90%。其中，中国占了75%，欧盟8%，美国7%。除了三大巨头，韩国也有一定份额，约为5%。

如果所有已经宣布的电池新厂项目全部完工，中国、欧盟、美国所占份额基本保持不变，合计仍占全球产能的95%。中国产能份额略有下降，会占到全球产能的2/3，美国份额上升至15%，欧盟占11%。份额之所以出现变化主要是特斯拉新电池厂引起的。特斯拉会在美国建设年产能200GWh的电池厂，相当于今天全球电池制造产能的13%。

虽然电动汽车市场正在快速走向成熟，但从全球范围看ICE（内燃机引擎）汽车的销量仍然占据压倒性优势。不过2019年电动汽车销量只占总销量的2.6%，2023年增至18%，增速相当快。

按2030年承诺目标情景（APS），中国现在的电池制造产能无法满足本国需求。中国已经宣布要建设更多电池新厂，如果到时的工厂利用率达到85%，中国产能除了满足本国需求，还要拓展海外市场。即使利用率保持在今天的水平，到时中国的产能仍相当于本国需求的两倍。

中国电池企业加速拓展海外市场

中国电池企业似乎已经不再满足于国内市场，它们正在向国际市场扩张。

德国墨卡托中国研究所在报告中指出，2022年中国在全球范围内向电动车电池产业链投资142亿欧元（152亿美元），一年前只有34亿欧元，匈牙利、西班牙获得总投资额中的82亿欧元。去年中国在欧洲电池产业的Greenfield Investment增加55%，达到45亿欧元，投资主要来自一些大项目，比如宁德时代、远景动力和蜂巢能源的新工厂。

Greenfield Investment即绿地投资，又叫新建投资，是指母国企业在东道国遵照相关法律和条例置办企业，其资产所有权属于外国投资者。

因为欧洲和美国的保护主义政策越来越苛刻，韩国现代汽车加强与宁德时代的合作。现代电动汽车在美国无法获得补贴，如果想拿到补贴，它必须在美国建厂。现代汽车选择两条腿走路：针对美国市场，投资建厂；针对其它市场，与宁德时代合作。

一位不愿意透露姓名的知情者称：“现代将会用宁德时代电池生产较便宜的电动汽车，主要在中国和韩国销售，这些市场受美欧保护主义政策的影响较小。”

未来韩国汽车企业将会重点出击中国、印度、东南亚国家，要想提高盈利能力，搭载中国电池是不错的选择。印度是现代汽车第三大市场，去年销量约为80万辆，仅次于美国和韩国本土。韩国虽然也有电池企业，但韩国车企不敢过度依赖本国企业，因为风险太高。虽然目前美国和欧洲对韩国车企比较友好，但天有不测风险，未来可能出现变故。

韩国和欧洲是全球电池和电动汽车供应链的重要一环，它们都与中国有着千丝万缕的联系。

电动化助推中国成为全球最大汽车出口国

彭博社认为，中国电动汽车突飞猛进让人想起曾经的日本汽车。今年一季度中国出口汽车107万辆，同比增长58%，超过日本的95万辆，成为全球最大汽车出口国。在中国出口的汽车中电动汽车或者混动汽车占了31%，全球出口的电动汽车约有35%来自中国。

中国汽车产业的崛起似乎与当年的日本很像。1975年至1980年代，日本汽车出口量增长4倍。1972年日本汽车在美国的份额只有6%，1978年增至12%，1980年增至21%，但在1978年至1980年，日本本国的新车销量下降了29%。

美国感受到威胁，1981年强迫日本签署自愿出口限制条件。按照协议，1981年4月-1982年3月日本对美国出口汽车数量限制为168万辆，第二年的数量可以在上年基础上再加美国市场增量的16.5%，第三年是否限制数量根据实际情况制定。

随着中国汽车出口的增长，美国极可能也会设置关税及非关税壁垒，给中国企业制造麻烦，欧洲可能也会跟进。不过与当年日本不同，80年代90年代西方汽车企业并没有在日本大量投资，但它们现在却在中国投入巨资。

中国出口到欧洲的电动汽车约有60%实际上是打着西方品牌的名号出货的。换句话说，在欧洲，来自中国的电动汽车主要还不是比亚迪、吉利，而是特斯拉、宝马、雷诺。

综上不难看出，中国电池的确拥有很大优势，但中国企业与欧美日韩的竞争也在加剧，中国车企虽然出口大增，但风险仍然存在，远远谈不上高枕无忧。（小刀）

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