没有爆款电动车 BBA和大众在中国是不是很危险？

极客网·极客观察7月19日 奔驰已经宣布与腾讯合作在中国研究无人驾驶技术，它们会建一座实验室。从腾讯的声明看，双方研究的方向包括驾驶工具链、认证服务及其它无人驾驶技术。腾讯有丰富的经验和资源，它会通过云计算、大数据、AI、安全技术帮助奔驰。

其实奔驰早就在中国开发、测试下一代无人驾驶系统，为何还与腾讯合作？

BBA重新“争夺”中国市场

奔驰母公司戴姆勒认为，未来如果想继续在中国获得成功，需要对复杂交通条件和市场需求有深入理解。2019年宝马也曾宣布与腾讯合作。当时宝马曾说：“宝马集团会用腾讯平台开发无人驾驶技术和产品，这些技术和产品与复杂的当地交通条件是高度匹配的，可以满足当地客户的需求。”

很明显，不论是奔驰还是宝马，它们都想成为中国汽车市场的胜利者。

腾讯正着力打造所谓的Intelligent Automobile Cloud（TIAC，智能汽车云），它包括优化无人驾驶系统训练的数据存储、社交媒体界面和其它电动汽车技术。

早在2015年时奔驰就与腾讯建立了合作关系，当时的合作是围绕腾讯My Car服务展开的。腾讯还协助奔驰优化汽车安全，此前腾讯研究人员发现MBUX infotainment系统存在一些漏洞。

2021年奔驰在中国建立自己的研发中心，当时戴姆勒高管曾直言中国是公司计划的核心。在本次合作时，戴姆勒高管说奔驰是现在唯一一家达到L-3无人驾驶法律要求的汽车制造商。

之前奔驰已经与博世合作开发L4和L5无人驾驶技术。奔驰决定在2030年之前全面电动化，中国占了2021年全球电动汽车销量的一半，所以奔驰拥抱中国市场是必然的选择。

不久前，奔驰开始在北京生产纯电动汽车EQE，没多久宝马沈阳新厂投产，又过了几天奥迪长春厂破土动工。这些消息都说明一点：奔驰宝马奥迪如果想成为电动汽车重量级玩家，必须早早布局中国。

奔驰2030年全面电动化，奥迪2026年之前停止生产内燃机汽车，宝马希望本个10年结束之前销售的汽车有50%是电动汽车。要达成上述目标，它们需要原材料，需要处理原材料，需要电池。

奥迪母公司大众约有一半的利润来自中国。40年前大众进入中国，现在几乎每10秒就能卖掉一辆汽车，它在中国有33座工厂，聘请的员工超过10万，每年生产汽车500万辆。

德国是欧洲的经济火车头，每天欧洲向中国出口的货物约为6亿欧元，而中国出口到欧洲的货物约为13亿欧元。根据德国经济部提供的数据，截止2018年年底，德国向中国直接投资总计约为860亿欧元，这些投资利润很高。

电动车将统治豪华车市场

当我们谈到BBA在中国的前景，实际上谈的是豪车。现在的普通车市场已经停滞，豪车市场还在增长。不只如此，普通车的利润率只有很低的几个点，豪车却超过10%。

根据麦肯锡的报告，2031年之前电池电动汽车将会统治各个层级的豪华车市场。在全球范围内，目前的豪车用户有超过70%愿意在下一次买车时选择电动汽车。麦肯锡还断言：“中国将会成为豪车增长引擎。”

2031年之前，在8万美元以上豪车市场，中国会是增长最快的市场，每年增长14%，全球份额将从2021年的24%增至2030年35%。

麦肯锡还提醒说，中国消费者正在重新定义什么是“奢华”。工艺和质量仍然很重要，但中国消费者对技术也很感兴趣，比如传动系统、数字交互、连接、ADAS。德国美国消费者更看重时尚、性能、驾驶感受。

2016年至2021年，大多豪车品牌的EBIT利润率实际上在提升的，普通车的利润率却保持在8%左右。在8万美元至14.9万美元区间，EBIT利润率稳定在10%。15-29万美元和30-50万美元品牌，一些大企业的EBIT利润率2021年达到了38%，2016年时只有不到20%。有些品牌的EBIT利润率在2016-2021年之间从20%提升到35%。豪华电动汽车将会分走一部分利润，在2031年之前豪华电动汽车的EBIT利润率有望达到21-25%。

就目前来说，BBA电动汽车在中国表现并不好。2021年中国销售电动汽车273万辆，BBA合计只占27000辆。

“慌张”的还有大众汽车

2019年大众在中国销售汽车423万辆，2020年减少9.1%。2021年中国汽车市场增长6.5%，大众销量再度减少14.1%。正是在2021年，大众第一辆电动汽车ID.4开始在中国销售。

Yiche Research Institute分析师Zhou Lijun认为：“大众想在短期内逆转下滑趋势有些困难，如果大众不能快速调整，2022年下滑还会加速。”他认为大众无法跟上中国市场需求的变化节奏。

中国占了大众销量的40%，占了利润的一半。大众曾经自夸对中国很了解，1999年推出的奥迪A6大获成功，它是专为中国设计的。现在呢？大众似乎落后了。

从2015年开始中国就成了全球最大的新能源汽车市场。为了推进电动化战略，大众在中国建了三座工厂生产MEB平台型汽车。2021年大众在中国销售ID系列汽车约8-10万辆，但只交付了7万辆。有知情者称大众很多ID汽车卖了员工和供应商，而且是打折销售。

一位行业人士称，消费者看到ID想到的是“另一辆大众汽车”，并不会联想到电动汽车。它未能重塑大众的品牌形象，智能化程度也不及本土品牌和特斯拉。

在中国电动汽车市场最畅销的往往是低端车和高端车两个段位，而大众ID瞄准的却是中端市场。ID.4定价约为20-28万，这样的价格比主流燃油车15-20万元贵不少。

大众CEO Stephan Wöllenstein认为中国汽车市场的这种特点无法持续，它是不正常的，如果这种特点继续下去，中国便无法达成2030年之前让新能源汽车占到所售汽车40%的目标。

大众在一汽大众合资公司持有50%股份，在上汽大众合作资公司持有40%股份，现在政策放开，允许大众增持，但大众CEO Wöllenstein曾说合资持股暂时不会有大变化。Zhou Lijun认为大众可能会在最合适的时间增持。

增持股份的确能提高决策效率，但大众真的能通过增持逆转形势吗？恐怕未必。一位汽车界的高管认为，即使增持也无法改变趋势，大众ID系列明显是针对欧洲设计的，不符合中国消费者需求，一旦中国本土汽车品牌在中国获胜便会进入欧洲。

有些分析师认为大众在中国挫败说明传统车商无法实现突破性创新。有人认为，如果传统汽车制造商像特斯拉那样开发产品，在内部会有很多人反对。ID系列汽车只是大众内部妥协的产物。

大众CEO Herbert Diess曾解释说，在大众内部做决策需要清楚解释商业模式，这需要很多的沟通和讨论，很多决定不能出于直觉。

从短期看大众电动汽车的确不算成功，但从中长期看我们不能低估它的产能优势。（小刀）

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