极客网·极客观察11月4日（文/水木）在众多国产新能源汽车品牌中，比亚迪对特斯拉构成的竞争压力是最大的。
根据比亚迪10月份的销售数据显示，当月总体销量为88898台，同比增长90.9％，环比增长12.5％；其中新能源车型销量为80003台，同比增长262.9％。截止今年十月份，比亚迪累计销量达到418619台。特斯拉今年前九个月的销量是30万台左右，就算加上10月份的数据也很难超过比亚迪。另外，在9月分的单月销量对比中也较比亚迪少了14000台。
在今年以来，比亚迪已经连续在6、7、8、9月夺得单月全球新能源汽车销量冠军。可以说在销量方面比亚迪是唯一能够实现对特斯拉压着打的国产新能源汽车品牌。
值得注意的是，在今年十月份的销售数据中比亚迪燃油车销量8,895辆，占当月总体销量比重的9.85%，较去年同期大幅收窄63.72%。也就是比亚迪新能源车的渗透率已经超过90%，完全取代燃油车的日子已经越来越近了，这得益于其在新能源汽车领域销量不断创出新高获得市场和消费者的高度认可。
集电池 造车 芯片于一身
在整个新能源产业链的各个环节，比亚迪都掌握着足够的话语权。这也是其整体综合优势的体现。相比于其他传统车车企，比亚迪转型新能源的力度最大、速度最快、效率最高，所以在新能源风口之下获益也是最大的。
众所周知，造车是比亚迪的起家之本，但同时电池也是其不次于造车的另一项优势。目前在国内锂电池行业，宁德时代与比亚迪分列第一和第二位。
根据国内前三季度电池装机量排名来看，宁德时代总装机量为46.79GWh，占比50.8%；比亚迪前三季度的国内装机量为14.73GWh，国内市占率为16%，在全球排名中比亚迪居于第四位，尽管与宁德时代还有着不小的差距，但随着全球动力电池采购方向开始逐渐转移至磷酸铁锂，作为从最初的便咬定磷酸铁锂的比亚迪显然是个绝佳的机会和天然优势，这也为后续提升比亚迪电池全球市场份额创造了极具想象的空间。
从电池的角度出发，虽然比亚迪与宁德时代在市场份额中存在一定差距，但比亚迪的另外一大优势也是显而易见的，宁德时代只做电池，而比亚迪在新能源汽车领域已经是或一或二的存在，手握电池和造车两大核心优势的比亚迪等于是两条腿走路，在二者相辅相成的协同发展之下，走的可能会更稳更快，再假设即便有一天例如氢能源汽车取代锂电池车，那么至少比亚迪还保留着造车的业务根基。
再从资本市场的角度看，目前销量不及比亚迪的特斯拉市值是12000亿美元，比亚迪为9000亿人民币，大概是比亚迪的8倍；没有造车的宁德时代市值为15000亿人民币，大概是比亚迪的1.7倍，从后市增长的空间来看，比亚迪的市值的确存在被低估的嫌疑。
除了造车和电池两大绝技之外，比亚迪也在默默的发力车载芯片，在当前的新能源汽车市场，车企产能受困于芯片的压力不比电池以及上游原材料小，其同样是汽车最主要的核心零部件之一，而在这项业务中比亚迪的表现依旧不弱。近日比亚迪半导体公司在车载芯片领域实现重大突破，研制成功了90nm的“IGBT”的高端车载芯片。可以说在很大程度上缓解了国产新能源汽车缺芯的焦虑。
缓解电池单一供应风险 特斯拉或向比亚迪伸出橄榄枝
虽然在造车层面，特斯拉与比亚迪呈高度竞争态势，但却不妨碍在这层关系上进行一步优化，从竞争转向竞合。
特斯拉在今年三季度财报会上发布表示要大面积的转向磷酸铁锂，事实上众多车企其实也早已经采用了该类型电池，这就更加确定了未来磷酸铁锂将成为动力电池的主要技术路线。
而目前特斯拉在标准续航版车型中采用的磷酸铁锂是由宁德时代主供，这就不得不让特斯拉考虑，如果未来其产销量持续扩容，那么首先单纯由宁德时代供给会不会造成供不应求？其次会不会产生对宁德时代独家供应的依赖，而对自身的供应链带来一定的风险性？第三议价权会不会被削弱？
所以基于几种正常的逻辑推断，特斯拉肯定不会把鸡蛋放在一个篮子里，而会尽可能的多选择几家电池供应商来平衡利弊。
而比亚迪可能是最佳候选人，无独有偶近期市场传闻比亚迪已经拿下特斯拉10GWh的电池订单，不过对此消息双方始终未给予正面表态。
既然两家是最大的竞争对手，特斯拉为何会向比亚迪求供？当然，如果订单达成，这也是特斯拉权衡利弊之后的结果。首先比亚迪是仅次于宁德时代的第二大电池厂商，产能有目共睹，保供、稳供不存在问题；其次技术过关符合要求。要知道对于特斯拉来说，即便与比亚迪存在竞争关系，但当前比这种竞争更具威胁性的还是产能问题，没有产能就没有销量，没有销量就没有市场份额，所以当前对于比亚迪与特斯拉的关系来说，合作的重要性要远远大于竞争。
总的来看，比亚迪与特斯拉这种从竞争走向竞合的关系也是目前整个行业的缩影，不光是整个产业链内部的合作越来越密切，各个同行之间的联系也越来越频繁，因为他们的目标只有一个就是在新能源风口之下共同做大产业蛋糕。
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