极客网·极客观察8月17日（文/水木）辅助驾驶到底是车辅助人还是人辅助车？简单改变一下话术和用词能够解决类似的安全隐患吗？在这起事故中，调查还在继续，结论还没有公布，到底谁该为这起事故负主要责任？是车主本人还是车企？亦或是行业参与者们的过度狂欢导致暂时忘记了要谨守规范？
针对蔚来汽车事故致死事件，行业内的各家电动车企也开始陆续发声，包括360创始人周鸿祎、理想汽车创始人李想以及威马汽车创始人沈晖，通过几位电动车行业新贵老将们的发声，基本形成了一个共识：对自动驾驶级别的宣传和定义要清晰明确。
8月16日，理想汽车CEO李想在朋友圈发文，呼吁媒体和行业机构统一自动驾驶的中文名词的标准，避免夸张的宣传造成用户使用误解。
李想呼吁，媒体与机构统一自动驾驶的中文名词和标准，他表示：“L2 、L3什么的用户听不懂，建议统一名称：L2=辅助驾驶； L3=自动辅助驾驶；L4= 自动驾驶；L5=无人驾驶。一个多余的中文字也不要有，避免夸张的宣传造成用户使用的误解。在推广上克制，在技术上投入，对用户、行业、企业都长期有利。”
对于李想的建议，得到了刚刚踏入造车领域的360周鸿祎的支持和跟进。
周鸿祎称，自动驾驶、无人驾驶还有很多路要走，不能为了营销误导用户。“李想的建议我大部分赞同，L2到L5都是行业黑话自娱自乐，应该变成普通用户可以望文生义的简单概念，但是L3=自动辅助驾驶容易混淆误解，还是L3=高级辅助驾驶比较好，你觉得叫什么比较好。”
与此同时，哪吒汽车作为360的被投资方也快速跟进并转发了周鸿祎的观点。其表示，“赞同不能因为营销误导用户，行业术语应该变成普通用户可以精准认知的简单概念”。
威马汽车创始人沈晖则在微博上表示：1. L2级别辅助驾驶功能，驾驶员是功能操作主体，也是责任主体。2. L4以上级别自动驾驶功能，车内无人状态下，操作主体是车辆本身，责任主体当归属主机厂。3. 我们L4级别无人驾驶功能，当时经过了N轮内部决策会议，最终选择了高频停车场景的原因，就在于相对封闭的环境、相对低速的状态，安全性更高。
在自动驾驶的分类标准中，L1是人工驾驶，L5是无人驾驶，也可以称为无需驾驶员有任何介入的“自动驾驶”。而在两者之间又多出了许多“中间级”，这些车企大佬们有的表示这些“中间级”应改为“自动辅助驾驶”，有的建议改为“高级辅助驾驶”有的还在宣传自家L4级别（自动驾驶）挂上了“无人驾驶”的后缀。
从这些车企大佬的发言看，他们对自家驾驶级别的用词修饰都或多或少存在差异。
那么到是谁让这个目前还未实现完全自动驾驶，但“自动驾驶”一词已经满天飞的始作俑者呢？其实对于这个问题，多数人是不言自明的。
股市里是允许有泡沫的，是可以提前透支未来价值、对未来的预期是可以在当下变现的，但对于汽车这样属性的商品是绝对不允许的。
汽车作为交通工具，身系消费者的生命安全，不同于其他电子产品，它需要在道路上行驶并且在许可的道路环境下高速行驶，这一点就决定了其搭载的所有技术都不能出现漏洞，更不能有模糊越级的概念存在。
花哨的形容词和有意无意的夸张宣传会让消费者提前陷入“自动驾驶”的陷阱里。
不管是新能源汽车还是电动汽车亦或是所谓的智能汽车，对于消费者来说都是乐见其成的，他们正在为消费者打造一种全新的驾驶体验或者不同于以往的驾驶模式，但是在这之前，严谨的标准定义，是需要从研发一直贯彻到把车交到消费者手里。
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