极客网·极客观察（妍妍）6月3日 在2019年年底的NIO Day上，蔚来创始人李斌说“活下去还是我们的目标。”
的确，整个2019年对蔚来来说并不顺利，除了电池召回对品牌的伤害之外，大量的裁员、巨额的亏损都在预示着蔚来的光景。
而2020年开头虽然受到了疫情的影响，但对蔚来来说无疑是幸运的，奔走寻求融资也总算有了不错的结果，但就整体的业绩而言仍然无法逃脱“悲惨”的可能。
亏损缩窄，却改变不了盈利难题
5月28日，蔚来发布了截止到2020年3月31日的第一季度财报。从财报的数据中可以看出，蔚来该季度的营收为13.72亿元，低于市场的16.7亿元；共交付车辆为3838辆，同比下降8.3%；与此同时在亏损方面蔚来也达到历史最低的季度亏损额，较去年同期收窄了35%为17.22亿元；但是也成为了上市以来营收最少的一个季度。
从交付量上来看，蔚来已经成为了造车新势力当中的榜首位置，并且“ES6已经连续7个月蝉联中国电动SUV市场销量冠军，同时也是豪华中型SUV前十销量中唯一的电动汽车。”
对李斌来说，这样的成绩他是满意的，毕竟作为一个还在起步中的电动汽车创业公司，其根本的特性决定了该行业的九死一生。
但作为一个上市公司，盈利终究还是逃不过去的问题。
从费用上来看，蔚来在该季度的研发费用环比下降49.1%，销管费用环比下降45.1%，经营费用同时也受到疫情的影响大幅下降。虽然这些费用的下降对整体的成本来说是喜人的，但结合营收来看，却可以知道亏损收窄也是情理之中的事情。
从毛利润来看，蔚来一季度实现毛利润为-1.7亿元，毛利率为-12.9%，其中整车销售毛利润为-0.9亿元，整车销售毛利率为-7.4%。也就是说每卖出一辆车，蔚来就有可能会亏损2.6万元左右。
对此蔚来表示，第二季度将会有一个爆发的美好预期，而让毛利率在2020第二季度实现转正也是未来的一个目标。然而想要实现这个目标，对蔚来来说绝非易事。
从过往蔚来的财报中可以知道，2018年第四季度和2019年第二季度蔚来的汽车销售毛利率为正，其他时间都是负数。在李斌看来，想要改善毛利率，可以通过交付量的爬升和电池包等其他采购成本的下降等方面让整车的毛利率达到5%。
但李斌的设想是站在极为乐观的角度去看待的。从2018年Q3到2020年Q1蔚来的营收基本不能覆盖营业成本，卖得多亏得大；即便在二季度的交付量提高一成，也只能亏得更多。而想要毛利率转正除了在成本上的控制之外，也要适当的提高利润率，良好的营收结构才能够有利于毛利率的转正。
目前蔚来旗下只有ES6和ES8在售卖，前者定位较低，售价35万起；后者定位高端，售价46万起，这两款车型有各自的市场定位，但就整体的销售额而言并没有朝着既定的方向发展，反而在互相争抢市场。
从表面上来看，蔚来的亏损在收窄，但就实际而言，蔚来的盈利仍然面临着重重挑战。
融资成功，但内忧外患继续
2020年2月，蔚来与合肥签订合作框架协议，后者将对该项目投入超过100亿，并且计划在五年内将蔚来打造成千亿市值的龙头企业，带动整体的产业发展。
融资成功和政策方面的利好，只是让蔚来暂时喘了一口气，缓解眼前的现金流压力。有分析师认为，“此次合作要求蔚来将一部分所获现金用于搬迁总部，这可能会让该公司在销售长期疲软的情况下面临更大压力。”
由此可见，背靠大树也未必好乘凉。
除了面对自身的压力，外患也是蔚来不得不警惕的点。虽然今年车辆市场整体不景气，但特斯拉却还是成为了一个例外，在萎靡不振的市场创造了上市以来最好的第一季度，交付量同比增长40.3%达到8.8万辆。
除了本身光环加身之外，特斯拉面对国内新能源补贴政策也在降价，导致了不少国产品牌在价格优势上的生存空间也进一步被挤压。
在国内，理想、小鹏、威马等汽车品牌也加剧了与蔚来之间的竞争。
在此次财报的电话会议中李斌表示，“从NIO China的角度来讲，我们是具备在中国市场IPO的可能性，当然会根据后续的资本市场，各方面的一些情况综合做这样的决策。”
不管二次上市传闻真实与否，但如果想要通过这样的途径来进一步融资，似乎也只是治标不治本的方法，想要企业活下去还是要自身拥有强大的造血功能才行。
综上，对于蔚来来说，亏损缩窄事出有因，盈利难题问题始终未解，自我造血还遥遥无期；融资成功也并不代表走出了泥潭，只有毛利率转正实现盈利，可能才算真正的渡劫成功。
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