烧钱并购重生 冷链三十年“大洗牌”

文 | 胡镤心

编辑 | 张睿

转折点出现在疫情后，生鲜电商和社区团购意外“井喷式”发展，冷链需求被引爆。

中物联冷链委统计，2020年，共有68家冷链物流及相关企业发生78笔投融资事件，26起已公开融资中有5起达到10亿元及以上。2021年冷链行业共发生33起投融资事件，已公开融资的20笔融资均超过亿元，其中11起超10亿元。

近5000亿的冷链市场，最大个的顺丰也只有78亿。行业高度分散，前百强企业的市占率总计不过18%。资本市场似乎对冷链物流的终局也有了新共识：和快递行业相似，冷链的终局必然是寡头竞争。

目前的冷链形态还是千奇百怪，有擅长全网运营的快递企业拉起一张全国冷链网，有自带销售渠道的电商物流一边卖货一边配送、有从大型食材企业的物流部门独立发展，还有深耕冷链快20年的合同物流企业实践前沿技术。

可以预料的是，头部企业相继进场，冷链物流“布局”阶段接近尾声，即将进入比拼硬实力的“中盘战"：不同出身的冷链企业，资源禀赋与能力结构各异，但都在寻找经济可行性和战略必要性之间的平衡。

冷链物流看起来不像是可以大快朵颐的肥肉，更像是一块别具美味的腔骨：耐得住性子，又掌握窍门儿的人才可能成为赢家。

01

高增长、高投入，冷链企业中盘战

2022年8月19日，中物联冷链委发布《2021年中国冷链物流百强榜》（评选标准为申报企业的年营业额），顺丰继续领跑行业，京东冷链从第二退至第八，运荔枝从第九升至第二。

回看近五年冷链物流排行榜：曾排名第七的安鲜达2020年破产重组；曾排名第三的鲜易供应链2020年破产重组；曾拿过五连冠的希杰荣庆2021年被方源资本收购；前十里的常客夏晖物流2018年被顺丰收购；实力雄厚的顺丰重注冷链8年，营收78亿，持续亏损；京东物流也连亏14年——城头变幻大王旗，没有一家企业是高枕无忧的。

过去三十年，冷链物流发展受传统的多级分销流通模式制约，客观上造成了分段、散乱、区域性、小规模等特点。“冷链物流企业缺乏话语权，利润空间被无限压制，缺乏扩大再生产的能力。”中通冷链总裁孟峰指出，这样的冷链企业处在一个恶性循环之中，很多冷藏车靠二手改装维持低温。

加之冷链物流重资产、重运营的属性，投资周期长，发展风险大。有从业者算了一笔账，自营的冷链物流企业需要趟过3个周期，经历5-10年时间才能获得回报：

第一个周期是资产投入的静默期。需要买地、建仓、买车等前置性投入。

第二个周期是市场的反应期。资产投入后，等待B端客户原有的合同到期，加之营销、下单、执行、回款，不知不觉时间就过去了。

第三个周期是资产回报期。这个时候有可能已经过去了5年-10年。

2020年中通和韵达都推出独立的冷链品牌。企查查数据显示，这一年，新成立的冷链企业数量暴涨到11938家，2021年新注册的冷链企业也有9005家。

本轮冷链物流的发展与生鲜电商的爆发息息相关。“对生鲜电商和社区团购来说，冷链物流就是那块压舱石。”五源资本周晓分析。

种种迹象表明，整个流通变革还在进行当中。“上游的农业生产集中化还在继续，预制菜、生鲜电商等业态还不稳定，商品流通也在结构性调整中出现震荡。”在北京跑了5年冷链运输的刘威认为，“流通模式不变，物流不会有新模式。反之，消费需求变了，肯定会带动供给结构的变化，甚至是行业结构的变化。”

在一位经历过快递大战的中通冷链负责人看来，冷链物流的终局和快递的终局也有不同。

“你会发现，在快递的终局里是没有仓的。冷链有仓，快递没仓，我们做的是转运中心，快进快出，所以快递里没有谁专门做仓。但是冷链需要冷库来加工和储存。”他指出，“未来我们自己也会有仓网，但它只可能是我们的一个子品牌，因为物流地产太贵，大国企太多。做仓的冷链企业也会有巨头，但会相对分散很多。”

“冷链发展三十年，形成了比较成熟的仓配体系；但冷链零担还在发育中，至今没有全国网；近两年的社区团购促进了冷链城配的快速发展，只不过，城配起来了，客户没了。”有从业者这样形容当前的发展局面。

02

四方争霸，谁得头筹？

如果冷链物流也有小组赛和半决赛，那么现在，头部企业已经拿到各小组的出线权。

从业超10年，瑞云冷链COO李秀强认为，所谓的小组分类，源自冷链企业各自的资源禀赋、客户类型和能力结构：“毕竟大家背后都有一个母公司，母公司带来资源优势的不同，导致各家的发展路径也不一样。”

纵观多年来榜单前十的物流企业，可以分为四类：

快递系：顺丰冷运、中通冷链、韵达冷链等；

电商系：京东物流、苏宁物流、安鲜达等；

生产企业：鲜生活冷链、光明领鲜、双汇物流等；

第三方冷链企业：郑明现代，荣庆物流等。

我国冷链市场需求多元，让冷链企业可以进行差异化竞争。快递系企业长于全网运营，生产系企业深耕KA客户，电商系企业侧重产销一体，第三方冷链则行业资源深厚。

从业务形态来看，全网型企业早期投入重，集货难度大，收支难平衡；仓配型企业则短于全网运营，侧重于大客户服务，目前都在向供应链服务转型。

从发展路径来看，对于出身生产系和电商系的冷链企业来说，宇宙的尽头是卖货；对于顺丰和通达系来说，发展方向是综合物流集团。

顺丰多条业务线同时扩展，图来自华创证券

（1）快递系：打破冷链零担的诅咒？

顺丰冷运、中通冷链是快递系冷链的急先锋。

快递系企业长于全网运营。早在2014年，一线快递企业已经完成全国布局——全国快递服务网点达到13.2万个，直辖市和省会城市覆盖率超90％，省转市网点覆盖率超80%；农村网点近5万个，乡镇覆盖率超过60%。

单纯从做网的角度来看，冷链网没有快递网复杂。一位中通冷链负责人表示：快递是全国发全国，是c to c逻辑；冷链是局部发全国，订单主要来自农产品生产基地、加工基地、口岸，还是b to b逻辑。从仓储和配送的角度看，分拣到仓和分拣到店的难度远远小于分拣到消费者。

但是冷链物流需要的高标仓、冷藏车和特殊的收派操作，与快递网的协同性不强 。同时，快递系企业对于冷链的行业认知、客户资源和品牌力均有待提升。

从成本的角度看，冷链网投入多，集货难度大，且有很强的供给半径。快递系企业在传统冷链企业的优势领域抢客户并不占优，顺丰、中通多选择老牌企业薄弱的零担环节立足。（点击查看：《进账944亿！今年最赚钱的冷门生意竟然是它……》）

冷链零担是传统冷链企业最不愿碰的业务。几乎所有冷链老兵提起冷链零担的反应都很一致：“谁碰谁亏钱”、“这门生意为什么这么多年做不起来，因为它就不成立”、“冷链零担空间当然很大，如果能够标准化对行业意义巨大，但很多人都尝试过，也都失败了。”

原因在于：

冷链零担集货难度大。订单小而分散，发货频率难保障。

货主意愿不强。中小企业出于成本考虑，更愿意选择棉被车而非冷藏车；

前期投入大。自建一个五千平方米的冷库，且具备六大温区，仅硬件成本就超两千万元。

在更多从业者眼中，跨界而来的快递企业也许是构建冷链零担网的最佳选手。

首先，小票零担的逻辑接近to C快递，操作流程相似，包括集货、分配、搬运、中转、卸下、分散等。

其次，对于冷链零担网来说，快递系企业的全网运营能力是传统冷链企业所不具备的。相比于合同物流点对点的运输方式，快递企业熟悉的枢纽结构+轴辐式运营可以大幅降低成本，同时有效提升装载率。

同时，顺丰、中通、韵达等企业都先后参与过快递和快运等赛道的数轮血战，成本控制能力已成为核心竞争力。

在冷链物流领域，顺丰2014年推出冷链业务，2018年登顶冷链百强榜榜首；中通则在2020年发力冷链零担，2021年对外投资25起，基本覆盖全国25个省及直辖市。

顺丰冷运的超前布局，已取得四连冠的阶段性领先；中通冷链一年起网，来势汹汹。快递系企业能否打破冷链零担的诅咒，在冷链物流中延续辉煌？或许在接下来的三年就能见分晓。

（2）电商系：冷链的尽头是卖货？

电商系物流原本是电商平台的履约工具，业务逻辑与快递公司恰好相反。

比如，京东物流长于仓配，短于运输。年报显示，截至2021年末，京东物流仓库超1300个，云仓超1700个，总面积2400万平方米。作为对比，我们可以看到，顺丰的仓储面积为486万平方米。

京东物流的干线运输是短板，主要依赖外包。从车队规模看，2020年末，京东物流拥有各类车辆7500台；同年，京东收购跨越速运55%股权，京东物流招股书显示，此时车队规模达到1.8万台。而截至2020年末，顺丰拥有干线车辆5.8万台，末端收派车辆10.5万台。

在冷链领域，京东冷链更侧重于仓储优势和电商平台，在农产品产地开设产地仓，提供“产地仓直发+冷链干线+末端配送”的全供应链服务，同时整合京喜、京东生鲜、七鲜超市等商流与营销资源进行产地直销，服务于乡村振兴和农产品上行。

在平谷大桃的主产区，京东物流增设产地仓，新开直发航空线路等高时效运力资源；在云南，京东冷链联合京东零售设立京东自有鲜花品牌、种植园合作及与花拍合作代采等模式。2021年，京东物流为1000多个农特产地和产业带打造专属供应链，包括赣南脐橙、云南鲜花、内蒙牛羊肉、平谷大桃、烟台樱桃、岭南荔枝等。

除了食品冷链，京东还提供医药冷链。2021年，京东冷链曾负责北京地区疫苗配送业务，并逐步展开多个疫苗运输合作项目。

京东物流年报显示，截至2021年12月31日，京东物流运营超过100个针对生鲜、冷冻和冷藏的温控冷链仓库，运营面积超过50万平方米。此外还运营28个药品和医疗器械专用仓库，运营面积超20万平方米。

（3）生产系：从物流执行到供应链服务？

鲜生活冷链、双汇物流、光明领鲜开辟了生产系冷链的赛道。

生产系的冷链企业出身大型食材企业物流部门，深谙大型企业的采购——生产——销售流程与业务场景，且有母公司大笔订单支撑。但从企业物流转型物流企业的过程中，企业自身的系统底层架构、运营能力都要调整。规模上不去，信息化、自动化程度低、过分依赖集团内部，向外开拓能力不足也是常见问题。

生产系企业以合同物流为主。合同物流是指根据客户需求，为客户提供从供应链设计到仓储、配送等基础物流产品交付的端对端服务。

浙商证券将第三方物流发展分为三阶段：

第一阶段仅仅为客户提供基础的运力、仓储外包服务；

第二阶段能针对供应链某环节提供一定的解决方案，即传统合同物流阶段；

第三阶段则是能提供端对端、一体化服务，帮助客户优化供应链全链路成本，即供应链物流。

比如鲜生活冷链（点击查看：《估值100亿，这家食材冷链企业有何独到之处？》），2015年前，作为新希望的内部职能部门，打牢物流基础。

2016年-2019年，从企业物流转型物流企业，从冷链仓配入手，通过自建+并购，实现全国范围的冷链仓配服务，第三方客户订单占比大幅上升。

2019年，鲜生活冷链成立智慧物流部门运荔枝，将服务经验沉淀为众多数字化产品，通过数字技术驱动资源协作，实现供应链优化。

作为背靠鲜生活和新希望的冷链物流企业，运荔枝诞生三年，2019年独立运营，2020年排名第九，2021年排名第二。谈到运荔枝如何成为行业第二，运荔枝CEO黄博曾对亿邦动力表示，这归功于运荔枝在科技能力、履约能力上的快速迭代，核心是实现“冷链升维”，也就是通过不断增加数据维度，实现服务质变。

“比如，如果冷链企业只有运输数据，那就只能做运输配送；如果有运输数据+货品数据，就可以做车辆排线；如果有运输数据+货品数据+仓库数据，那就可以提供云仓布局服务。每增加一个纬度的数据，服务就会发生一次质变。”黄博总结。

目前，运荔枝服务超2800家商超零售、食品工贸等大B客户，积累订单、车辆、司机、仓库、站点等冷链核心要素的数据300亿+，100+算法模型、1000+画像标签、2000+数据指标等大数据资产，还推出了“动态订存、仓网优化、仓可视化、干线组网、货翼云”等数智产品，实现从仓干配服务延伸到供应链服务，从物流执行延伸到供应链决策。

（4）传统合同物流参与者：自动驾驶率先落地？

老牌合同物流企业拥有长期积累的仓配优势与客户资源，只不过背后没有母公司的订单支持。

荣庆物流和郑明现代物流是长居榜单前十的冷链企业。荣庆物流从2004年开始服务食品冷链类客户，2014深耕婴幼儿奶粉，加入高端冰淇淋业务，2018年进入咖啡茶饮行业，拥有冷库仓储面积超30万平，冷藏车400多辆。郑明现代则拥有29条省级干线，600+自由车辆，3000+外协车辆，在全国设有50+子公司，进驻80+城市，运营86个仓库，超130万平。

在向供应链转型的过程中，老牌合同物流企业都在积极进行业务创新——荣庆物流选择了无人驾驶技术，郑明现代选择了金融科技、集采分销等模式创新。

2022年8月中旬，荣庆物流开通国内首条量产智能重卡运营专线，探索自动驾驶卡车在干线物流领域的实践。智加科技+挚途科技+一汽解放打造的100辆自动驾驶重卡交付荣庆物流，负责京沪、沈海两条交通线的双向运输。

智加科技与荣庆物流同为方源资本的入股公司，挚途科技为一汽解放发起成立的自动驾驶公司。智加科技与挚途科技联合提供自动驾驶系统。数据显示，截至7月，自动驾驶重卡的联合运营里程数已突破90000公里，自动驾驶比例为96.7%，减少油耗10%。

03

三十年一梦，冷链终局在何方？

很多行业的演进变迁历程，可以贴上1.0、2.0、3.0的标签。中物联冷链委秘书长秦玉鸣曾发表过题为《迎接冷链3.0时代》的演讲，在演讲中，他将我国冷链物流分为1.0的萌芽期、2.0的蒙眼狂奔期和3.0的升维蝶变期。

秦玉鸣指出，冷链物流的1.0时代是90年代-2007年。该阶段冷链物流刚刚萌芽，资源非常匮乏。

冷库设施陈旧且大部分在国营企业手里，城市配送都在经销商手里，多数企业仅依靠几台二手改装的冷藏车跑运输起家。1992年夏晖物流进入国内市场，想找一辆冷藏车也比较费劲。这是一个资源极度短缺，但利润异常丰厚的阶段。

冷链物流2.0时代，有几大标志性事件。秦玉鸣指出，2007年，荣庆物流拿到今日资本投资；2008年，北京举办奥运会，为满足运动员食材需求，冷链物流开始组织化、规模化运营；2010年，国家发改委出台《农产品冷链物流发展规划》；这一个10年（2008-2017年），冷冻食品产业也开始快速发展。

这一阶段，冷链一体化服务开始形成，合同物流的崛起，行业参与者也越来越多。中外运、招商局等央企布局冷链；全球知名的美冷、普菲斯、太古等外资冷链公司相继进入；双汇、光明等食品企业的物流部门独立；麦德龙、沃尔玛、永辉等连锁超市陆续建立生鲜配送中心；连锁餐厅也带动中央厨房遍地开花；京东、易果、天猫都试水生鲜电商。

进入2018年以来，冷链市场进一步蜕变。全民冷链需求爆发、基础设施体系日益完善、新技术对产业驱动强劲。2020年疫情爆发后，新注册的冷链企业和冷藏车数量激增，东部地区的冷链物流从匮乏走向过剩。2021年，《“十四五”冷链物流发展规划》出台。这些都是进入冷链物流3.0时代的印证，行业也将迎来新格局。

在北京跑了5年冷链物流的陈超对亿邦动力回忆称，冷藏车最吃香是在2018年以前，一单从草桥到四季青的业务，2015年-2016年，可能需要1000块钱，2017年-2018年最少要800块钱，但是今天，只有350元。“以前是10个客户去抢三五辆车，现在恨不得50辆车去抢两三个客户，供需关系发生很大的转变，冷链生生干成了普货。”他说。

中冷联盟数据显示，我国一二线城市的冷藏车数量已经逐步从稀缺过渡到相对过剩，2021年我国冷藏车累计销售79895辆，同比（2020年冷藏车终端销量为67205辆）增长19%。2021年我国冷藏车保有量超30万，灼识咨询预计，到2025年，我国冷藏车将增长至接近60万辆。

当前，冷链物流的上下游依旧分散，非标和断链依旧是行业痼疾。对于行业的发展方向，所有人都知道冷链物流在朝着标准化、网络化、信息化的方向发展，但是没有人能够清晰地知道中国冷链发展会如何一步一步演变过去。

“各家企业的业务发展都是根据既有优势和成熟能力在走。”运荔枝黄博认为，“比如我们的优势是冷链城配，做着做着，客户需要冷库，我们就做仓配，再做着做着，客户需要采购，我们就开始卖货。”

“冷链企业的角色不同、做的品类不同、跑的路段不同，需要整合硬件搭建的体系就会很不一样。”一位前京东冷链负责人表示，“比如说，同样是仓配企业，冷库的密度是多少，冷库内的分拣、冷藏需要做到什么程度，是to B还是to C，都很不一样。所以每个玩家应该清楚自身的定位角色，有哪些硬件资源，需要搭出什么样的体系。”

可以肯定的是，“这两年的疫情是个引子，疫情常态化一定会带动直接的或间接的带动整个冷链的结构性变化。”中通冷链黎冰指出，“生鲜电商和冷链物流叠加起来，通过规模优势，不断降低运输成本，这是大势所趋。这个趋势一定要规模化才可以实现。我们今天的时机就是这种需求已经开始从规模化的出现了。”

但对冷链物流的主要参与者来说，除了资源禀赋，更大的难题是在经济可行性和战略必要性之间的平衡。“对不同企业来说，可以在微亏的情况下去做，还是只能营收平衡才能做，还是说必须在有利润的情况下做，各家的区别主要在这里。”黎冰补充。

（应受访者要求，文中刘威、陈超均为化名）

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