汉景帝担心诸侯势力过大会自己称王，出现中央管不住地方的局面，就采用晁错的建议，借故削了几个诸侯王的封地。吴王刘濞竟借清君侧的名义企图谋反，迫使汉景帝杀死晁错，从而出现历史上著名的“七国之乱”。
这是成语“矫枉过正”的历史典故。如今，在风口浪尖的打车服务领域，一种“桥枉过正”的风气也在部分业界人士和媒体大V们的言论中滋生蔓延。
在一篇篇打着创新旗号的雄文中，一起市场创新与监管规则的博弈，只因披上互联网创新外衣，便被部分人士简单地二元化：非黑即白，完全没有中间时、过渡态。在这些文风如檄文的大作中，批评人士对旧事物表现出一种零容忍，恨不能分分钟便用互联网这把利刃给传统行业和监管规则来一个“割喉礼”。
他们的这种行为，完全忽视了变革本身是一个过程，而非瞬间突变这一客观事实。
在对待打车软件的运营上，全球政府的监管态度都趋于严厉。以行业鼻祖Uber为例，即便是在美国本土市场，其业务也在多州被禁止运营，其它一些城市所在州也处于Uber与当地监管部门的拉锯博弈中。
在海外，去年4月，比利时法院最先下令禁止使用Uber。随后，德国、法国、印度、荷兰、韩国、巴西、美国本土各州都纷纷将其叫停。如今，已有13个国家和地区政府对Uber下禁令或罚款。其中最值得注意的是德国的禁令从柏林一城开始，最终演变成了全国禁止、全线封杀。在巴黎，出租车司机对Uber的“仇恨”已经发展到故意划破Uber用车的轮胎、砸碎车窗的地步。在中国最新的消息是：台湾打算以无证经营为理由封杀Uber；重庆以Uber涉嫌非法运营禁止了Uber在渝运营。
由此可见，对打车软件严厉并非中国专利。最先找Uber麻烦的美国旧金山出租车司机协会会长巴里·科伦戈尔德的话也许最能代表监管部门的心声，他说：“我把他们看作强盗资本家。他们从一开始就是非法运营，不遵守任何规则，进行不正当竞争。他们靠这种方式扩大规模，反正他们有足够的钱漠视规则。”
反观我国监管部门的态度，不仅不慢，而且还可以说走在了世界前列，采用的正是一种渐进式的监管——不是一刀切封杀，而是一步一步来——这一点从交通部日前下发的文件中对“黑车”与“专车”的界定可窥一斑：
通过打车软件下单，由具有相关资质的租赁公司提供车辆，劳务公司提供司机，符合这两个条件的“专车”目前不算违法。提供服务的汽车租赁公司没有取得经营许可；所属车辆没有在相关部门报备；由汽车租赁公司提供驾驶员——出现这三种情况的任意一种，便属于违法行为。
表面看起来，这是一个非常严厉的规定：私家车被排除在外，打车软件平台仍需自建或合作拥有汽车租赁公司、劳务公司后才能提供打车服务。但实际上，这已经为打车软件大开了方便之门，具体表现在两方面：
第一，打车软件可以整合数千家汽车租赁公司和劳务公司的车与人来经营打车服务，哪怕这些车和人不能来自同一个地方，但门槛上已经比高准入的出租车行业低了不少（出租车行业的人员培训和车辆年检要求很高）。第二，在实际操作中，成立汽车租赁和劳务公司都不是高门槛的活，私家车和车主分别挂靠两家公司就能实现合规运营，其中的可操作空间很大（易到用车、一号专车们正在这么干）。
实际上，与Uber坚持在连接空闲私家车（即“黑车”）与乘客这条道路上“一线走到黑”不同，中国的打车应用们对监管部门的态度还是配合的。在交通部发文前，虽然大家都干着撮合私家车载人的事，但宣传上还是说专车专用，给足了监管部门面子。在发文后，一号专车高调宣布，绝不接受私车加入专车服务；易到用车宣布融资80亿元，用于自建汽车租赁公司；AA租车则表态一直坚持合规运营，相关资质已通过新贵审核；滴滴专车虽还未表态，但也宣布建立保险赔付体系，潜台词是借以解决私家车挂靠的不安全隐忧。
从租车服务互联网化开始，最终实现私家车搭乘的软着陆，也许才是打车行业可行的发展路线图。在争取中妥协、在妥协中发展、在发展中争取——这种循环的博弈之道，我想打车行业也是绕不过去，一步到位？扯着谁的蛋都是疼。
由此反思，近期网络和微信朋友圈流行的几篇雄文，其实是纯观察者的身份，用一种脱离行业发展规律、仅以互联网思维为纲生造出来的理想情景——看上去慷慨激昂为民请愿，实则上脱离现实有破无立。
勿以创新之名耍流氓，互联网思维也不可以。
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