《电动自行车安全技术规范》(通称“新国标”)的出台引发了行业及社会的极大震动，令行业人士颇为感慨的不止是新规中100%的强制约定，还有个最大的症结在于，曾经合规的车辆按照“新国标”的规范，不止一家企业“涉嫌超标”，而是全行业全品牌都普遍存在“超标”现象。那么，新国标实行在即，这些巨大存量的“超标车”，命运将是如何?新国标会让电动车行业重新洗牌吗?
“超标”电动车曾全市场流通?
通过新旧国标对比，1999年版旧国标中，存在“否决项目”“重要项目”和“一般项目”三大类，出厂车辆需要做到的是：“否决项目”全部达标、“重要项目”满足15项以上、“一般项目”满足9项以上，政策中出现的“可选”成为了行业余地。同时，国家发布的政策在地方执行时都有一定的自由度，而地方政策则直接作用于地方市场销售。因此，旧版国标下，大量“合规车”已经生产销售近20年，市场存量巨大。
(相对旧版标准的合规车在新标准下却是超标车)
但是，“新国标”的出台，让这些原来的“合规车”超标了。
(新标准关键参数设置情况说明)
“新国标”中，最高车速由20km/h调整为25km/h，整车质量由40kg调整为55kg，电机功率由240W调整为400W，且必须具有脚踏骑行功能”，此外还增加了包括防火性能、阻燃性能、充电保护、防失控等30项指标。更重要的是，同旧国标相比，由“部分条款强制”改为“全文强制”。
(编制说明中提到的标准“全文强制”)
明年4月15日“新国标”正式实施。届时，一大批电动车即将进入“超标”黑名单!
新国标下的“违规车”能骑不能卖
“新国标”下，从消费者到生产商以及政策制定和监管部门都面临挑战。对于庞大的存量车的善后问题，当前的解决方案是过渡期内，消费者在公安机关进行有效备案登记，便可继续使用到2021年12月31日。
未来三年，超标车能骑不能卖。如此一来，大部分问题都集中在了生产厂家。现有的库存能否在短期内消耗，旧的生产设备、技术如何升级、更换，尤其是大型电动车企业面对转型所需要的从产品设计到生产、销售的转变需要耗费的巨大成本，甚至存在巨大的转型后的试错成本，究竟能否承受和转型成功，都未可知。
近期因赴美上市而备受关注的小牛电动旧款车也在不符合新国标之列，在回应媒体采访时小牛表示，新国标已经成为企业产品设计研发的基础准则，8月发布的UM新款车型就是依据新国标设计研发的，除了符合新国标的U1和UM两款车型外，其他车辆在没有进入产品目录的地区已经明令禁止门店销售。同时也在对现有车型进行改进升级和申请相关认证。这应该也是很多企业的应对方案，但能否成功转型，还需要看具体执行能力和技术实力。
(图片来自网络)
“新国标”来了，电动车厂商会重新洗牌吗?
“新国标”的推行对于电动车行业的标准化、严格化生产已成为一种共识，但对于部分无法达到要求和标准的企业，最终必将“难渡此劫”，电动车行业或将从此发生颠覆性的洗牌和重组。符合国标，将是进入下一阶段竞争的一张入场券。
今年5月，雅迪、新日、爱玛、台铃、绿源、立马、凤凰、绿佳、小牛、绿能、新大洲、新蕾、金箭、本钿(新冈本田)等14家电动车厂商获得了首批符合新国标电动自行车生产企业称号，随后，小牛等品牌都开始依照新国标推出新车型。
(小牛电动新品UM整车重量官方数据最低仅39KG，被行业认为是“国标车”)
“新国标”对于厂商而言，更大的意义还在于原来的野蛮扩张式竞争将会升级为核心技术实力的竞争，如何让车辆更轻、更安全，这对企业考验会更大，电动车行业或将由此进入下半场。
所谓的下半场，其实是打破了持续近20年的市场规则，所有电动车厂商将会面对的是全新行业竞争。比如，新国标对车辆要求更轻，这对于笨重的铅酸电池难以做到，只能转为选择轻便锂电，调查显示，2017年中国总共卖出了2700万台铅酸电池电动车，锂电电动车仅70万台。也就是说，大部分企业都面临着转型锂电的过渡，这其中，并非是换一块电池那么简单，其涉及到的从锂电池安全质量到整车适配所需要的技术能力远远高于铅酸电池，企业的技术储备将是第一关。
另外，新国标最大的特点在于“全文强制”，如此的结果是合规电动车逐步趋同，时速、载物能力都不再是竞争优势，而电池续航里程、安全性以及如何结合新的互联网技术，让电动车不仅仅是代步工具，而能够更科技更智能，让消费者拥有更好的骑行体验，甚至于将两轮电动车打造成城市出行整个大生态的入口，或将是下一个两轮电动车企业之间竞争的关键所在。目前，很多传统电动车品牌也开始为产品注入智能技术，行业技术追逐赛悄然开启。以雅迪、爱玛为代表的传统大厂从基础实力来看更具优势，但也存在大企业往往更难快速转型的困局，而以小牛为代表的互联网厂商，锂电技术与科技智能的基因与生俱来，转型成本更少。虽然小牛当前的市场体量还不存在迅速取代传统大厂的可能，但，随着近年来新品优势以及上市之后的快速发展推力，小牛的机会无疑会更多。而电动车行业的重新洗牌，也将是必然的结果。
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