每经记者 彭斐 发自济南
刚过蜜月期，滴滴和快的就迫不及待地宣布：从3月21日零点开始，用户使用滴滴专车和快的一号专车可享受免起步价优惠，预计总投入将达10亿元。事实上，自2014年下半年以来，专车以此促销的方式已屡见不鲜。
济南一位出租车公司人士向《每日经济新闻》记者表示，出租车行业欢迎竞争，但相比于滴滴专车等互联网平台，他们更欢迎以投资为前提的专车竞争。
在谈到专车准入机制时，济南市交通运输局人士做了一个比喻：“自家的菜，请朋友、亲戚来吃，这个没问题，一旦拿到市场上，就得符合市场的规范。”
成本差异明显
“作为一个企业高管，员工（每月）拿两三千，我就拿四五千。”在自己的办公室里，济南市旅游汽车有限公司总经理闫福海向《每日经济新闻》记者说。
济南交通运输局信息显示，自1997年7月1日至2014年8月，济南市曾连续17年保持市区出租汽车总量8043辆不变。去年8月份，在经过多方论证后，济南城区新增了500辆出租车。
一个月之后，滴滴等互联网专车进驻，本就有限的济南营运市场，再增分食者。不同的是，对于沉寂已久的济南出租行业而言，专车的来势颇为凶猛。3月上旬，记者从滴滴专车济南方面获悉，进入济南市场的专车已有1000余辆，等待验车的也有四五百辆。
在多位济南市出租车公司人士看来，他们自有苦衷，出租车公司与驾驶员之间，仅是承租关系，公司也仅仅是一个管理机构。
在闫福海看来，出租公司对“份子钱”的收取，其时就是一种投资回报，“车是我买的，保险是我拿的，除去各种费用，包括车的折旧，都在每月4000块左右的份子钱里”。
与此同时，提供信息平台的滴滴公司，要从司机流水中抽20%。闫福海说，“他们收的才叫份子钱，我们是一种投资回报”。
闫福海所在公司有100余辆出租车，在济南规模并不算大，“一辆车利润也就是每月200~300块钱，这些钱用来支撑管理人员的工资。”
不过，在和滴滴专车接触后，闫福海明显感觉到，专车以私家车为主，与出租车6年强制退出相比，私家车有15年的使用年限，“这种竞争不公平”。
如何公平竞争
据了解，在引入专车时，软件平台先将私家车挂靠在租赁公司，再通过一家劳务派遣公司聘用车主，从而签订一份由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订“四方协议”。按照正常流程，应该是顾客先租车，之后再招募司机。
一位出租车业内人士认为，对私家车而言，司机正好是汽车的车主，这样就绕开了汽车租赁不得配备驾驶人员的管理规定，进而规避风险。
在闫福海看来，四方协议的风险在于，“我不是合作人，你享用（信息），我给你提供这个平台，你用了车，出了事自己负责。”
闫福海多次向《每日经济新闻》记者重申，私家车不具备运营资质。不过，在谈到同样在搞专车业务的神州租车，闫福海却换了另外一种态度：他们具有运营资质，也符合市场经济准入条件。“在一个地方，神州也不会投太多车，现在的意思，基本上就是先把份额占下。”在闫福海看来，从稳定市场的角度，起码这是一种公平竞争。
事实上，在交通运输部“鼓励专车，但禁止私家车接入平台参与经营”的表态下，由租车领域延伸的神州专车，的确是一个特别的存在。1月28日，神州租车高调宣布，将携超过6万自有车辆进军网络专车市场。
济南交通运输局人士认为，对于专车的竞争，还需国家制定一个大的框架进行界定、规范，毕竟专车是一个新兴事物。
闫福海向记者表示，改革即是引入竞争，但竞争就需要公平，起码得在公平的起点，才能形成良好的竞争氛围。
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