比亚迪“技术鱼池”再放大招。
5月28日，比亚迪在全球第一辆插电混动汽车的诞生地西安举行了发布会，正式对外发布了第五代DM混动系统，同时首搭车型比亚迪秦L DM-i和海豹06 DM-i也实现了发布即量产。
在核心指标上，第五代DM混动系统做到了做到了三项全球第一：
1、量产发动机当中全球最高的发动机热效率46.06%；
2、百公里最低的亏电油耗2.9L；
3、综合续航最长2100km。
相比第四代，也就是我们现在最常见的DM-i混动系统，在油耗以及综合续航方面，都有了非常大的提升，并且创下了百公里油耗的历史新低，可以说进一步颠覆了传统燃油车的体验。
第五代DM技术的油耗为何能再创新低？
比亚迪的DM混动技术是以电为主的混动架构，在大多数工况下以电驱为主，在中低速工况下发动机烧油发电，由电机直接驱动车辆行驶，只有在高速巡航等工况下发动机才直接参与驱动车辆。
整套系统可以实现纯电、串联、并联、发动机直驱等多种模式，这样做的好处就是要么不让发动机工作，要工作就尽量工作在发动机的高效区间，这样才能尽量降低油耗。
与第四代DM混动技术一样，第五代DM技术仍然采用以电驱为主，发动机为辅的架构，那么是如何实现更低的油耗的呢？简单来说就是提高效率，降低损耗。
提高效率最主要的工作就是提升发动机的热效率，比亚迪的工程师经过反复实验，将发动机压缩比从15.5提升到了16，以及高滚流气道、智能燃烧系统、催前取气EGR等多项技术的应用，最终让发动机的热效率从第四代DM系统的43.04%提升到了46.06%。
别看数字很小，但技术难度很大。作为对比，奇瑞鲲鹏超能混动系统发动机热效率为44.5%。
如何理解发动机的热效率，热效率越高代表着燃油在发动机内的燃油越充分，能量的转化效率越高。在相同速度下，热效率高的发动机需要的燃油就少，油耗也就更低。
在降低损耗方面，比亚迪在第五代DM混动系统上，首次将热管理架构上升到与动力架构相同的重要等级，从原来的各系统独立，提升到了整体架构的高度。现在前机舱、电池、座舱等热管理系统可以协同工作，确保能耗降到最低。在高温环境下，能耗最高节省10%，在低温下最高节省8%。
在EHS电混系统方面，通过极致的结构设计，功率密度提升70.28%，并大幅减少能量流动路径的损耗，综合工况效率达92%。此外，第五代DM系统还采用了七合一动力域控，集成度更高意味着更少的零部件，能量的损耗自然更少，效率就会更高。
此外，比亚迪还为第五代DM技术设计了最新一代插混专用刀片电池，能量密度提升15.9%，电池包的体积变得更小了，省下来的空间就可以放置更大的油箱。秦L的油箱容积从秦PLUS的48L提升到了65L。
油箱更大、发动机效率更高、系统损耗更低，叠加所有的提升，第五代DM混动系统做到了百公里2.9L的亏电油耗，以及2100km的综合续航里程。油耗仅是油车的三分之一，但续航却是油车的三倍。
1400亿研发投入，16年持续技术升级
根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会数据显示，4月新能源市场零售销量67.7万辆，渗透率44.1%；4月上半月的新能源零售渗透率更是达到了50.39%，首次超过传统燃油车。这也意味着，新能源车正在成为越来越多人的选择。
而其中，兼顾了传统燃油车和纯电动车优势的插电混动技术，更是在比亚迪的推动下迎来大幅度增长，并成为替代传统燃油车的主流技术路线。数据显示，2023年中国插混车型销量同比增长85%，远超纯电车型24.6%的增幅。
2023年，比亚迪新能源车销量达302.44万辆，其中插混车型销量为144.41万辆；截至目前，比亚迪插混车型累计累销超360万辆。
然而，比亚迪在插混技术上的成功并非偶然，而是经历了多年来不断地技术创新和升级，并且每一代技术的推出，都在动力性能、燃油经济性、用户体验等方面实现了显著的提升，在研发方面的投入累计达到了1400亿元。
2008年，比亚迪第一代DM混动技术亮相，并首搭于比亚迪F3DM车型上，以电驱动为主，并可以在纯电模式和混合动力模式之间切换。
2013年，比亚迪推出第二代DM技术，首搭于比亚迪秦车型上，配备了更大的电池组，纯电续航里程达到70公里，能够满足大部分城市用户的日常通勤需求。
2018年，第三代DM技术亮相，搭载在比亚迪唐车型上，解决了插电混动车型在亏电状态下油耗高、动力不足的问题。其油耗进一步降低，并提升了整体驾驶体验。
2021年，比亚迪发布了第四代混动技术DM-i，搭载在秦PLUS、宋PLUS等热门车型上，进一步提升了电动和混合动力模式的协同工作，油耗降低至3.8L/100公里。
也正是从DM-i技术推出以来，比亚迪插混车型的效率一路走高，在一定程度上也推动了插电混动车型在市场上的普及和接受度。目前已经有包括长城、吉利、奇瑞等更多中国车企加入插混技术阵营。
正如比亚迪董事长王传福说到的一样：“世界最先进的插混技术都在中国！全球插混已经进入中国时刻！”
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