2017年，不论是Google I/O大会还是苹果WWDC开发者大会，都表明人工智能成了巨头最青睐的概念。在Amazon Echo风靡全美之后，谷歌和苹果同时对“家”这个场景表达出前所未有的浓厚兴趣，先后推出了类似于Echo的家庭智能音响。而“汽车”这个曾经的热门概念，不论是谷歌还是苹果，都不再提。今年的WWDC只有苹果OS四件套：iOS、macOS、WatchOS、tvOS，Google I/O有AI、VR、智能家居，两个科技巨头都没有“上车”。

谷歌和宝马们对彼此变得很冷淡

将时钟拨回2014年，汽车是科技巨头的心头好。这一年，苹果发布CarPlay，Google发布Android Auto，百度发布CarNet——2015年更名为CarLife。2015年，一向后知后觉的腾讯发布车联开放平台TAS，今天陷入资金链危机的乐视也推出Ecolink。彼时大家都在拉拢汽车厂商用自家车载系统，2015年谷歌还与四家车企和英伟达组建OAA（开放汽车联盟），希望复制OHA在智能手机领域的成功。

然而，到了2016年，科技巨头们对汽车的兴趣骤然降了下来，除了苹果在当年的WWDC上更新了CarPlay系统、谷歌去年发布Android Auto新版之外，CarLife、Ecolink基本没进度，到了今年从WWDC、Google I/O这两个最重要大会来看，车载系统已无人再提，已经推出的车联网系统基本没声音了，有的也是坏消息，比如宝马今年3月宣布，将要放弃Android Auto车载系统，它将继续研发自有的Connected Drive平台——其理念与Android Auto类似。

Android Auto

不只是宝马，许多汽车厂都有自己的车载系统，奔驰有Command、现代有Blue Link、沃尔沃有Sensus Connect……今年初的CES上，福特和丰田等公司还结成了汽车联盟 Smart Device Link Consortium，旨在加速车载系统开源软件的开发，参与者还包括马自达、PSA 集团、富士、铃木、Elektrobit、Harma、Luxoft、QNX 和 Xevo等等。这些公司意识到Android Auto、CarPlay并不值得依赖，联手起来、自力更生。如此选择，表面说法是出于用户安全考虑，实质却是不想将连接互联网所带来的附加价值拱手让给科技公司。

究竟是汽车厂商的冷淡导致科技公司心灰意冷进而不再重视车联网系统，还是科技公司现在的车联网系统解决方案未能满足汽车厂商的核心利益诉求，并无答案。然而结果却很明确：通过Android Auto这样的第三方系统将手机与汽车连接，进而让汽车与互联网连接的方法是行不通了。

科技巨头对汽车的兴趣依然很浓

车载系统遇冷，并不意味着科技巨头对汽车没兴趣，也不是说汽车巨头对互联网没兴趣。

科技巨头对汽车依然虎视眈眈，正在调整思路，重振旗鼓。自动驾驶成为新的热门方向。今年初百度将旗下智能汽车业务与自动驾驶业务整合成立智能驾驶业务群组，空降高管陆奇亲自挂帅，通过阿波罗计划推进自动驾驶普及。谷歌Waymo正在加大路测强度，争取早日上路。苹果入局自动驾驶已是板上钉钉。让汽车通过手机联网很简单，谷歌可以宝马也可以。然而要让汽车自动驾驶，却有很高的技术门槛，科技公司更有机会突破这个门槛，汽车厂商单干很难。

然而，自动驾驶汽车在可见的未来要实现规模化商用很难，反而是特斯拉这种拥有一定辅助驾驶能力，同时又具备重度互联网体验的汽车受市场追捧，进而成了百年汽车行业的鲇鱼。即便是宝马这样的宣称具备互联驾驶功能的高级汽车，在特斯拉面前体验也不具竞争力，汽车厂商的车载系统功能都太初级。如何让汽车厂商拥有媲美甚至超越特斯拉的体验，是科技巨头的机会。

答案依然是汽车智能化。事实表明，简单地让手机与汽车连接并无意义，即便没有Android Auto、CarPaly，大多数汽车也能通过蓝牙与手机连接，因此，汽车厂商对于第三方投屏方案不感冒。用户对于这个方案感知不强烈，因为通过蓝牙或USB可以直连手机与汽车。

CarPlay

如何给汽车厂商提供更有效的解决方案，才是科技巨头需要解决的问题。站在另一个角度来看，智能手机迎来天花板之后，科技巨头也必须寻求新场景，一拥而入做家庭音箱是不够的，汽车这个场景不容错过。那么，什么才是有效的汽车智能化方案呢？答案是：汽车操作系统。

一直被谷歌蔑视的汽车操作系统

汽车的本质是运输工具，传输人或者物，那么它为什么要与互联网连接？为什么要智能化？答案是为了让驾驶员和乘客在车上的时间可以更舒适，让汽车交互体验更好、出行更加安全、更有效率。要实现这些目标，就需要诸多应用和服务支持。现在，车载电话、车载音箱、车载导航等设备或应用、辅助驾驶功能、自动驾驶功能、语音控制功能，就是围绕汽车的各种智能化方案。然而，这些应用还不够多、不够好，要实现真正的智能化体验，就必须像特斯拉一样拥有独立操作系统，成为一个开放式平台进而催生更庞大的汽车应用生态。

智能手机之所以爆发出如此大的能量，关键原因就在于它拥有了开放式的操作系统——跟诺基亚时期的塞班系统比，安卓和iOS都是开放式、可扩展、有服务的操作系统。同样，特斯拉能够拥有更好的互联网体验，关键原因在于它拥有操作系统，它是汽车界的iPhone，现在缺乏汽车的安卓。

理论上来说，最有机会承载这个角色的是谷歌。三年前的CES上，谷歌成立开放汽车联盟（the Open Automotive Alliance，简称OAA）时给人感觉它要复制OHA的成功，面向汽车推出Android，然而之后亮相的Android Auto却只是让手机与汽车连接的车载系统，不是一个独立于手机、面向汽车的开放式系统。

对于许多公司来说，做一款操作系统可能是有心无力，然而理论上，谷歌不是因为技术问题不做汽车操作系统。或许2014年谷歌是出于尽量降低汽车改造成本考虑而出此下策。然而今天让汽车搭载操作系统并非难事，谷歌迄今为止依然未推出面向汽车的操作系统。它反而走向另一个极端，去年11月正式推出的新版Android Auto，干脆可以不依赖任何第三方汽车或者车载设备，在手机上独立运行。谷歌的策略让人费解，在近日的云栖大会上，阿里巴巴技术委员会主席王坚更是直言当前存在一个“五大怪”操作系统，其中一怪就是“蔑视最大移动终端-汽车”，其语境中的系统自然是指Android，与谷歌对汽车操作系统的冷淡截然相反，YunOS在汽车上押下重注。

谷歌会将汽车操作系统让给阿里吗？

2010年YunOS推出时曾与谷歌爆发口水战，或许彼时就已为今天的竞争埋下伏笔。与安卓“蔑视”汽车操作系统不同，YunOS很早就意识到汽车必须要拥有操作系统。一年前，在YunOS宣布汽车战略之前，我曾与王坚有过交流，他当时就已在强调操作系统对汽车的重要性：

“在iPhone出现之前，手机并不是没有操作系统(OS)，塞班系统就是操作系统。iOS的革命性意义在于，它是开放的，开发者可以为手机开发应用，苹果缔造了一个开放式的内容和服务生态，Android也是。互联网汽车最大的价值，同样在于操作系统：汽车将拥有属于自己的开放式的操作系统。”

YunOS也已将汽车当成手机之后的“二号设备”。技术层面，YunOS Auto与之前的车载系统最大不同是，它可以完全脱离手机、基于汽车运行。理念层面，YunOS Auto则一改过去车载系统“将汽车变成一部部移动的大手机”的思路，而是结合汽车使用场景，与汽车独有能力软硬件结合，基于此整合互联网服务。以搭载YunOS的互联网汽车荣威RX5为例，它保持了传统SUV外观、能力和特性，但用户可通过系统控制硬件，比如语音打开天窗、调节空调温度，还整合了地图、音乐、支付等互联网服务，这一系统还被荣威i6、荣威ERX5及名爵ZS等车型搭载。

YunOS Auto

从近日发布YunOS 6公布的信息来看，不论是从技术层面还是产业层面，阿里都在强化对汽车的支持和渗透。阿里云总裁胡晓明此前曾表示，2017年将有70万辆搭载YunOS Auto的互联网汽车推向市场。对于大力布局汽车的目的，阿里巴巴董事局主席马云曾表示，“未来汽车80%的功能与交通没什么关系”，可见，YunOS互联网汽车的终极目的是成为智能硬件平台+地面服务入口。

马云为互联网汽车站台

车联网玩家很多，然而真正具有操作系统研发实力的却很少，YunOS在汽车操作系统领域的唯一潜在对手是谷歌。在2016年谷歌I/O大会上，谷歌曾展示了一个搭载Android Auto系统的玛莎拉蒂，系统与部分汽车硬件进行了整合，有了汽车操作系统的雏形，然而，事到如今谷歌还没有任何实质性进展。YunOS重注汽车，会让谷歌调整其“蔑视”汽车操作系统的策略吗？拭目以待。

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