文/开眼二郎 （微信号:tmel0211）
近日，阿里巴巴联合上汽集团在杭州云栖小镇举行了“登陆·探索”互联网汽车新品类联合发布会，首款量产的互联网汽车荣威RX5上市。此消息发出后，在媒体上掀起很大的波澜，出现了褒贬不一的多种评价声音。一种声音是，这是BAT在车联网方面的战略布局，和百度的“无人驾驶”汽车，腾讯的“腾讯车联开放平台”，乐视新能源汽车、锤子手机的锤子驾驶等举措一样，是国内科技巨头在车联网领域的抢滩登陆，潜台词是，搭台唱戏的角很多，谁能笑到最后未可知。
还有一种声音是，搭载YunOs系统的互联网汽车只是一个噱头罢了，在互联网汽车领域的探索，谷歌、苹果、特斯拉才给出了实质性的标杆，潜台词是，汽车黑科技大家只认谷歌，其他企业做出的努力都只是陪衬而已。
无论怎样，媒体语境下，对这个刚刚诞生的互联网汽车荣威RX5并不都是友好的，然而，阿里YunOS在荣威RX5的亮相上反倒表现出了绝对的自信，对于各厂商都在争抢的互联网造车概念，称之为“PPT造车”，以自己已经成功将互联网汽车量产的事实给了同赛道竞争对手一番狠狠的嘲讽，而对于谷歌等企业在汽车无人驾驶方面的成绩，阿里YunOS也暗指谷歌Android Auto及苹果CarPlay的投屏模式是对传统汽车制造商的妥协之举，黑科技再牛逼，短期内也是“实验室造车”，而这次YunOS和上汽集团深度的跨界合作，算是完全触摸到汽车产业的底层了，撬开的可是“数据”作为汽车引擎的大未来。
对于这两种乐观的或悲观的声音，以及阿里YunOS给出的或直接或委婉的反馈，笔者反倒觉然，对于开拓性的科技探索，其实无所谓对错，BAT有自己的棋路，谷歌苹果有自己的章法，其他中小厂商有自己的算盘，有一点是肯定的，只要目标是高度智能化的车联网时代，作为传统的汽车硬件制造厂商迟早要进行互联网渗透和革命，只不过是如何渗透，节奏怎样，何时才能达成的问题。从目前来看需要分三步走：
第一步、借助智能手机载体，将互联网作为工具和汽车进行连接，比如：苹果的CarPlay，谷歌的Android Auto以及其他轻概念切入的手机厂商等，这种做法处理运算端在智能手机上，汽车中控台承担的只是一个音视频投射的功能，调动的也只是车载屏幕和音响系统，互联网在此提供的只是针对车载信息娱乐系统的优化插件。
第二步、将互联网软件作为系统全方位嵌入汽车硬件当中，比如：谷歌的Android N和阿里巴巴的YunOS。完成这一步，互联网要颠覆的则是以往汽车制造商都用的linux 和QNX平台，会衔接汽车中控台和汽车仪表盘、汽车空调等核心部件，从而通过数据化的管理和操控实现汽车的联网属性。要做到这一步，实现的是万物互联的车联网解决方案。
第三步、将车载传感系统和自动控制、体系结构、人工智能、视觉计算等前卫技术应用到汽车硬件之上，从而实现汽车的自主规划路径驾驶，实现汽车的高度智能化。做到这一步的话，传统的“人——车——路”的闭环控制方式将被颠覆，目前传统汽车制造商、新兴互联网巨头都在此方向做布局，都还处于实验室测试和专利技术发明创造的阶段。
很显然，此次荣威RX5陷入的争议和第三步的无人驾驶技术的成熟无关紧要，在科技迈向高度文明的大方向上，大家争论的路径和弹道的问题，简单说，就是汽车要实现互联网化，是否要借助智能手机终端的问题，笔者观察分析发现，在互联网汽车前景的蓝图描绘上，BAT和谷歌苹果的逻辑不太一样，以至于在是否借助手机终端的问题上出现了差异化。
谷歌派：以插件思维，避重就轻，前路漫漫
先说说谷歌的Android Auto，正如上述所言，谷歌是做的针对汽车信息娱乐系统的优化插件，在姿态上，谷歌是典型的互联网巨头思维，我提供一个智能手机终端，只要手机和汽车连接，无论是怎样的汽车，瞬间就可以实现联网智能。互联网企业的信息化解决方案是尽可能的轻，也最好是以自己为主的。在谷歌看来，Android Auto就是手机生态系统在汽车领域的延伸，而传统的汽车制造厂商则是被动改革者。这就导致Android Auto和CarPlay尽管给出了极轻的插件方案，但事实上跟汽车制造商在合作时却充满坎坷，汽车制造厂商不愿意将车载核心主机资源开放给谷歌，这使得谷歌等互联网巨头在做智能手机生态跨界延伸的时候往往会遭受到传统既得利益产业链的抵触，无奈之下，谷歌只有联合奥迪、现代、通用汽车等汽车厂商组成开放汽车联盟。有意思的是，谷歌Android Auto和苹果CarPlay在竞争上的强弱之分竟成了谁的汽车厂商联盟阵容比较庞大，大有黑社会打架仗着人多当老大的逻辑，这背后显现的其实是互联网巨头在向传统制造业渗透的无力感。
现在汽车以投屏模式，只是一个锦上添花的效应，根本不触及CAN总线控制、MOST传输协议、汽车仪表转数、油量、里程数等等底层数据，而没办法深入到底层数据，这就决定了，Android Auto和CarPlay等对汽车的互联网渗透程度会非常有限。但，正如前边所言，谷歌真正的野心并非提供一项技术可以颠覆汽车制造，对于传统汽车制造厂商的抗拒，谷歌的摆出的是傲娇又无所谓的姿态，反正自己的终极目标是无人驾驶技术，要玩票就玩到最大，整个汽车制造产业链都有可能被谷歌的无人驾驶技术所倾覆。所以，某种程度上讲，谷歌、苹果等在汽车制造业的融合上选择了“轻”模式，轻在，始终把握互联网工具属性的内核，轻在，做无人机驾驶黑科技研究，避开了很可能和制造厂商产生利益冲突的“重”运营。
YunOS派：以服务商姿态，高度融合，数据引擎
再来看阿里YunOS的汽车操作系统模式，有评论称，YunOS没有选择谷歌苹果模式，才是避重就轻，事实恰恰相反，做操作系统模式才是一种重模式，因为是基于汽车制造厂商的立场，是以软件服务的姿态提供了一种系统解决方案，在其得到普及前，很可能还会是针对不同汽车制造商都会有不同的汽车操作系统解决方案。这个过程，要比想象中要困难太多，但却是一次意义重大的挑战。
首先，主导权要在汽车制造商那边，早在2015年3月，上汽集团就和阿里合资设立10亿元互联网汽车基金，研发下一代互联网汽车。这就使得互联网技术融合时能得到来自制造商的最大程度的开放，融合层次也会相对更深入。
其次，合作伙伴是有具备整车系统解决方案供应能力的，而不仅仅是音视频投屏信息载体浅度融合，简单而言，这个汽车操作系统要贯穿汽车生产的始终，从产品设计到部件连接，再到通信连接、操控应用都要以不损害车本有的使用体验为基础而做的，再通俗讲，这套操作系统是为汽车制造商量身而做的。之所以选择YunOS，也是因为它背后有阿里的大数据、云服务，YunOS所提供的是操作系统解决方案，在智能手机、智能家居、智能穿戴等多个领域都有布局，延伸到汽车领域是极为迫切的。
最后，我们注意到，在发布会上YunOS王坚博士提到了两个关键点，一个是强调，和上汽集团的合作打造的是互联网汽车的全新品类，一个是强调了数据作为汽车引擎的未来想象空间。称其是互联网汽车很多人不假思索都会给予伪概念，原因是互联网汽车这个概念被赋予的期许太大，而真正落地的有很少，所以YunOS才说这是互联网汽车新品类，意味着这只是一个新车系统解决方案，是改革者上汽集团和阿里在汽车信息化解决方案上的一次融合探索，至于后续技术是否能在全行业得到普及，能不能真正改变汽车生态，YunOS的姿态显然是谦卑的。另外一点，之所以强调数据会成为汽车的第二个引擎，荣威RX5可用对应ID识别身份，从而进行空调温度、座椅高度、音乐播放类别，就近生活服务消费推荐等等消费习惯记录和智能化匹配，这就决定了YunOS给出的汽车操作体验是完全基于用户使用体验的，在无人驾驶、车联网等高度智能化上的探索还有限。
通过分析，我们就能对比出，谷歌苹果和阿里YunOS在互联网汽车上的思考和布局逻辑是大为不同的，谷歌强调的是黑科技，正在做的是基于互联网的行业融合，而阿里YunOS提供的是行业解决方案，做的是基于用户体验的落地量产方案，非要咬住暂时还不能落地的黑科技说所有互联网汽车都是扯淡未免有失偏颇。
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