摩拜的破局之战，巨额融资能换来商业模式吗？

2016年对共享单车来说并不平静，资本的狂热追捧下，摩拜单车在极短时间内成为了继ofo之后又一款现象级产品。一年内摩拜完成五轮融资，让我们见证了共享单车对资本力量推动下的速度神话，但我们在关注资本层面对单车市场的影响时，却忽视了对这家公司商业模式本身的思考。

短途出行机遇所在，巨大势能下的疯狂扩张

摩拜为何能在一年内成长为创业公司中少有的「独角兽」，这得益于共享单车本身所具备的风口效应。

一线城市极高的流动性、人群密度以及城市功能分区，带来了巨大地通勤需求。发达的公共交通基本满足了用户大部分的出行需求，但地铁和公交不可能实现毛细血管级的覆盖，当用户的出行距离缩小到3公里以内时，用户等公交车的时间成本、挤地铁的不佳体验都会让用户不选择地铁或公交出行，这使得出行市场衍生出了巨大机会，而这也是滴滴和Uber当年得以迅速发展的根本原因所在。

「中国70%的出行需求会集中在3公里范围内」，滴滴此前披露的数据，2015年单均里程不足3.7公里，也在印证着这个观点。但这是一个滴滴远远无法满足的庞大市场需求。而在滴滴完成合并进行价格调整后，快车的价格已基本和出租车持平，移动出行的价格优势已悄然瓦解，这使得用户不得另寻新的3公里内出行方式。

原本无法被满足的3公里内出行需求，以及滴滴让出的市场竞争身位，这为共享单车提供了生存土壤。再加上在此之前，政府公共自行车已经完成了最初的用户习惯培育，当更具有便利性的无桩自行车出现在用户面前时，已不再需要太多的用户教育。这些势能共同作用下，无论是摩拜还是其最大的竞争对手ofo都迎来了市场高速扩张的阶段。

巨大的势能同样也带来了激烈的竞争，除了ofo和摩拜，还有十几家公司也陆续推出了共享单车服务，这使得大量共享单车创业公司扎堆一线城市，在短时间内更是造成了车辆供给远远大于用户需求的现状。不过在这样一个规模经济为核心的商业模型中，扩张速度仍然是企业发展的唯一关键。如同打车市场一样，在一线城市用户增速逐渐放缓，单车投放数量逐渐饱和之后，共享单车也开始迅速下沉，并逐渐从一线城市向二三线城市铺开。

截至2016年底，摩拜开通了8个城市的服务，而在获得D轮融资后，摩拜则加速了下沉速度。摩拜单车CEO王晓峰接受《中国企业家杂志》采访时坦言，「不满意，还可以更快」，而这种焦虑则来自于竞争对手ofo。比起摩拜刚完成一线城市的覆盖，ofo则开通了33个城市，后者更是表示目前已投放80万辆共享单车，春节后将扩展至100个城市。

迟迟未公布单车数量，摩拜融资背后暗藏三大隐忧

在王晓峰看来，多轮融资已让摩拜巩固了优势，「作为市场第一名, 摩拜目前的盈利状况远好于市场上的第二名到第几十名的共享单车的企业。」但比起ofo早早宣布投放数量已达80万辆，摩拜却迟迟没有公布自身的数据，只是在融资之后，王晓峰一再强调2017年加速造车的必要性，「拿到融资后的第一件事是我们要造更多的车。」

对摩拜来说，2017年的发展主旋律将会是加速造车，并尽可能的覆盖更多的城市，但从一开始的商业模式上的三大隐忧却正在制约着这家公司的长远发展。

1、高价造车无法一劳永逸降低运营成本

出于维护成本考虑，摩拜从一开始就选择高价造车，之前有新闻爆出说摩拜单车被人破解后在网上以3000元的价格卖，某种程度上也从侧面证明了摩拜造车的成本的确很高。如此高的造车成本确实可以帮助摩拜降低未来长期的运营成本，构建一个看上去可以“一劳永逸”的模型，但这个过程并不容易。（题外话，摩拜高价造车换来的用户体验其实并不好。）

借助已有的用户需求形成的势能可以让摩拜在一开始拥有很好的用户增长，投入车的数量和用户增长的数量能够形成一个不错斜率的线性增长，此前摩拜此前宣称其1辆车可以带来8个缴纳押金的用户。这绝对是一个足够吸引人的模型，因为根据摩拜当时的模型，只需要1.5年就可以收回成本，而摩拜投放的车辆质量则是按照4年使用期来制造的。但随着第一波用户红利的结束，以及北方天气的转冷，这个斜率却正在不断降低。

2、过度依赖外界融资难以形成足够壁垒

用户增长斜率的降低带来的则是摩拜投放成本上的压力，摩拜并不能做到“投放车辆——拉用户上来缴纳押金——通过押金造新车投放”的模型。但由于共享单车是一个典型的规模经济模型，即“在一特定时期内，企业产品绝对量增加时，其单位成本下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平”，提前占据市场优势地位的一方可以虹吸到更多的用户，从而形成壁垒。

摩拜和ofo均在不同场合宣告共享单车已进入“一超多强”的竞争格局，但关于谁是那“一超”的争议却非常之多。但当竞争对手ofo采用低成本造车+改造共享单车的方式，可以迅速铺开单车的密度时，高投放成本的摩拜无论在投放速度还是数量上早已难与之竞争，或者说摩拜想达到与ofo同样的效果，需要付出更高的代价。这种更高的代价意味着需要更多的资本支持，这也就解释了为什么摩拜会急于半年内连续两次融资。

面对投放数量上的落后，摩拜唯一能选择的应对方案就是融资融资再融资，寄希望借助资本的力量来缩小与ofo之间的差距。「我们需要风投让我们来赢得时间」，王晓峰直言现在谈盈利尚早，目前主要工作是把用户群扩大。而之所以做出这样选择的原因则是其高成本造车的打法以及与共享单车规模经济模型带来的冲突。

3、租赁金融的商业本源存在一个致命弊端

深究摩拜的商业模式，其不像传统意义上的的共享经济，本质上更像一个租赁金融生意。摩拜单车最大的价值在于「背后的押金的沉淀资金和产品使用的人群价值」。随着硬件供应量的增加以及不断迭代成本最终会大幅下降，当获取押金大于单车投放成本时，资金沉淀下来一定会延伸为金融杠杆。

所以现在的摩拜需要大量的资金不断补充并维持整个模式的运转，坐等收割的那一天。这些钱可以是来自融资，也可以是来自用户的押金，但一旦其规模达到瓶颈，这个游戏就可能很难继续下去。因为这意味着不仅获得来自用户的押金越来越少，资本市场所能给予的支持力度也将缩小。

更值得摩拜警醒的是来自政策的风险，几天前央行宣布正式集中存管第三方支付备付金后，摩拜通过共享单车做租赁金融的路似乎也面临到政策风险，这也让摩拜未来能否继续得到资本支持蒙上了阴影，毕竟滴滴因为政策问题陷入裁员窘境的故事大家刚刚看完。

以史为鉴，共享单车之争或将很快完结

高举着共享经济的大旗推出无桩共享单车模式，尽管并非具有外部性的C2C模式，但切中用户痛点的摩拜还是迅速成为了资本追捧的宠儿。在完成D轮融资步入独角兽行列后，摩拜已然成为了很多人眼中“下一个出行领域的巨头”。

摩拜此前融资时也曾曝出说很多基金为了争抢投资摩拜的机会，甚至没有做详细尽职调查的前提下就签了投资协议，这在摩拜看来是体现他们受资本追捧的表现，但实际上大多数时候资本并不会如此轻易地做决定。而摩拜的故事能否说通的关键仍然在于高造车成本和迫切的车辆投放需求上寻求平衡点。

如果这个故事能够最终圆上，那么皆大欢喜，如果最终圆不上，很可能就会陷入美团卖掉猫眼电影这样断臂求生的局面，甚至是像乐视一样走到悬崖边缘，让“野蛮人”随意扣门而入。但与乐视、美团不同的地方，几乎是一夜成名的摩拜只有两年的发展历程，显然还没有形成业务矩阵，根本无力承担这样的风险，一旦出现资金链问题几乎就是全盘皆输。

不过好在资本寒冬的背景让资本出现了集中化的倾向，摩拜在此前几轮融资过程中拿到了大批主流基金，以及腾讯、携程这样战略投资方的投资，这也保证了其即便是走到最危险的时候，也不会轻易倒下，毕竟他们已经捆绑了太多方的利益。

但就整个共享单车领域而言，如今共享单车还没有显出一个如滴滴出行那般重要的入口价值，也没有赶上腾讯、阿里借助打车软件推广移动支付的大势。而对摩拜来说，比较尴尬的是，虽然获得了腾讯的投资，但想要复制「滴滴那般借助微信弯道超车快的」的可能性恐怕很低，因为腾讯也投资了ofo的投资者滴滴。无论是摩拜还是ofo，其实都只是其布局共享出行的一颗棋子。

如今的共享单车已经变成了一场资本赛跑，资本助力下共享单车已然变成了「造车」游戏，但未来市场恐怕并不需要这么多的单车。这场共享单车大战结束的时间恐怕将会远比共享汽车更快。这个时候谁触达到用户面前的单车数量，谁尽可能的覆盖更多，那么最终胜者将会赢者通吃。

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