龙飞：网约车新政过后，洪荒之力彰显专车价值

7月28日，被称为“网约车新政”的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》正式出台，确定了网约车的合法性。另外滴滴、优步中国宣布合并，使网约车平台又一次站在舆论关注的风口浪尖。

在中国，为赢得出行市场的份额，各大出行平台始终采取补贴烧钱求市场的策略。一方面是奖励司机，在供给端有足够稳定的车源数量;另一方面是补贴乘客，在需求端持续维持现有份额，培育用户习惯，提高用户黏性。

网约车之所以受到消费者青睐，便宜实惠是一个重要原因。对于很多乘客来说，2014年出现的网约车红包大战至今还历历在目。

据第三方咨询调研报告显示，截至2015年12月，滴滴出行占据我国网约车市场46.6%的市场份额，神州专车以39.9%的比例排名第二，优步占7.2%，排名第三。报告显示，滴滴出行是市场占有率最高的打车软件，然而近日滴滴出行补贴优惠越来越少，乘车费用越来越高，由此引发热议。在乘客反映的问题中，优惠力度小、高峰期或天气恶劣的情况下加倍溢价比较突出。

而且据《法制晚报》记者调查发现，近日北京、天津、辽宁、吉林等地均传出滴滴司机奖励及补贴减少，且乘客乘车优惠幅度降低的消息。还有传言称，滴滴将取消西安加盟司机的奖励。滴滴相关负责人则表示，在未来相当长的时间内，针对乘客的红包补贴和司机的奖励将继续发放。

但从整个专车的市场发展来看，网约车新政出台过后，专车的价值才会更深层次的体现出来。

一 符合新政要求，保护传统出租市场既定利益

新规发布半月有余，司机和乘客作为网约车的直接受益人，可谓是喜忧参半啊!

从网约车成立以来，在市场上可谓是引起了不小的轰动，先是传统出租车罢工抵制网约车的发展，说是影响了自己的传统出租车载客收入，又是有网约车是黑车，国家不会允许网约车的存在的舆论风波，再有就是地方政府为了保护原有地方出租企业的利益，开始对网约车实行打击剔除，总之，在新政没有下来之前，网约车可谓是受尽了磨难：一方面是来自平台本身的烧钱抢客竞争，另一方面则是来自社会各界的舆论压力等等。

尽管网约车前期发展坎坷，但经过市场的洗礼后，不管是优惠力度的诱惑还是平台模式的认可，总归网约车在经历了一番坎坷后获得了巨大的用户流量支撑，当然了，这也为后来网约车新政的出台获得了很大的筹码。

尽管各方声音怨声载道，但一旦网约车新政确立后，及时有再大哭也要吞到肚子里了，因为国家既然能认定网约车的市场地位，必定是从国家利益的全局考虑，而不是单方面的顾及儿女私情。

伴随着相关政策的出台，使得市场为之一片欢腾，“正名”、“合法”、“双赢”等赞美之词充斥各类媒体。然而之后滴滴出行与优步中国的整合却提醒人们，互联网时代的出租汽车行业，并不是出台一些政策就能改变原有的痼疾，解决存在的问题的。

新规明确网约车是非巡游的预约出租汽车，这里的重点是非巡游。非营运车可登记为网约车，营运车也可以登记为网约车。这其实是给目前的“正规”出租汽车多了一个选项，只是随着传统出租汽车行业改革的深化，未来是否会造成新的不公?还是相关政策会有所修订?

当然了具体以后会变成什么样还的时间考证，但仅从现在的发展情况来看，虽说各个地方有爆料说网约车涨价的消息，但笔者认为其实这是一种合理的市场定向，因为新政把网约车定为非巡游的预约出租汽车，也就是你虽然可以拉客，但你不可以在街上巡游拉客，必须是顾客下单后，你凭单接客，否则就视你为黑出租，而反而言之，传统出租车却可以两者皆有，这样的话势必会对网约车形成冲击，而网约车原有的既定市场也受到了冲击，如果在价格上网约车没有有效的利润回馈，势必会淡出历史舞台，所以说网约车涨价其实是在合理的对市场进行差异化服务，最大限度的保证乘客的出行服务体验。

二 供需利益背后，价格是平衡标准

在滴滴出行和优步中国合并之后，质疑二者涉嫌垄断的声音不断出现，其中最大的争议是围绕着“定价权”的问题。近日，有乘客反映，同样的距离滴滴出行的价格翻了一倍，与出租车相比几乎没有价格优势，也有司机在网上发帖称“补贴大幅度降低”。

据第三方咨询调研报告显示，截至2015年12月，滴滴出行占据我国网约车市场46.6%的市场份额，神州专车以39.9%的比例排名第二，优步占7.2%，排名第三。报告显示，滴滴出行是市场占有率最高的打车软件，然而近日滴滴出行补贴优惠越来越少，乘车费用越来越高，由此引发热议。在乘客反映的问题中，优惠力度小、高峰期或天气恶劣的情况下加倍溢价比较突出。

在滴滴和优步合并之后许多媒体将滴滴的涨价看作是平台垄断的开始。其实不然，网约车发展始于2012年，在满足了传统巡游出租不能涉足的偏僻区域人们打车需要的同时，由于相关平台给予司机补贴和乘客打折券等优惠，因此发展迅猛，特别是一直延续至今的补贴在其中更是“功不可没”。

而如今网约车在进行大规模补贴后，自身价值得到用户的认可，但这种认可绝非是建立在价格优惠这种肤浅层面，而是体现在用户可以随叫随到，提升出行品质的用户体验上，当遇到打车高峰期，用户不必站在街口或者提前半个小时就早早去等待空车的到来，只需用手机轻轻点击发出打车需求，静静等待专车的上门接送服务，这种有别于传统出租车的便捷性，在很大程度上方便了用户的出行需求，如果说在价格上与传统出租车价格稍有不同，也是情理之中啊，毕竟专车平台在投资方的大量资金注入后，后期是要获得利润回报的，只不过在出行价格上要合乎情理，不可漫天要价。

再者，在恶劣天气或者晚上叫车，本身出租车司机相比平常的出行多承担了一部分风险，所以在价格上也理应获得更高的回报，必定利润与风险是正比关系的。

所以对于网约车在出行市场的变革，我们要用理性思维方式去评判，多想想网约车给你的便捷性，多想想自己天寒地冻在等车的时候，却总是不见出租车的车影，或许你对网约车会有一个新的认识。

三 多角度分析，正视专车价值

近两年来，滴滴的烧钱模式早已被外界熟知。滴滴CEO程维曾公开表示，2015年“滴滴”拿出了40亿美元，用于“培育市场”。另外，优步CEO特拉维斯·卡兰尼克也曾公开表示，每年在中国市场的亏损达到10亿美元。

滴滴官方也曾指出，在移动出行行业发展前期，补贴的目的主要是降低用户使用门槛，这只是一种阶段性的市场推广方式，后期滴滴会在补贴方面根据实际情况进行智能调节。

据了解，目前滴滴、优步司机的收入主要由订单的提成收入、订单完成奖励和高峰时段的翻倍溢价三部分构成。日前，一些滴滴快车司机在朋友圈联手发声，称“我们用自己的车、自己的油、自己的保险去为滴滴打工，到头来，滴滴奖励我们还设置了不可逾越的门槛。”

其实对于司机而言，各大专车平台在前期为了提高自身的知名度，已经可以说是倾其所有，为了更多的抢占用户开始疯狂的烧钱抢客，而司机呢?作为专车平台上的利益分享者，本身就是和专车平台是穿在一根绳子上的蚂蚱，平台名气大了，用户多了，司机自然而然利润也就多了，而专车平台前期的投入其实是在为后期的稳固发展做好了有效的保障基础，用户在低价优惠利润的诱惑下，体验专车打车流程与服务体验，在长期的有效体验中，必定会对专车的发展规模，服务体验，出行标准有自己的一个内定评价。

人民网转载文章称，“打车软件靠‘烧钱’肯定无法持续，如今上调价格也无需大惊小怪。”一名不愿具名的业内人士分析，“打车软件补贴都是推销手段,目的是圈用户、占份额。随着各打车软件在市场上的份额逐渐清晰，这种烧钱模式必然结束。”

所以说，司机作为专车平台的一员，应该在专车政策发生改变提升的时候，自身的出行理念也应该有所提升，切不可还是处于街坊小市民的状态，要从自身观念上有所改变，努力做好出行服务，为专车的良性发展贡献自己的一份绵薄之力。

值得一提的是，现在网约车在涨价上只是小试牛刀一回，就引来业界各个层面的舆论风暴，但小编想说的，面对网约车，我们应该摆正心态，用客观公正的态度去评判专车市场，因为打车软件只是为“打车容易”而生的，如果你非要给他强加许多硬性指标，只能是强人所难!

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