打车之战在春节之后基本偃旗息鼓，后来虽然断断续续也有一些活动，但总体是波澜不惊。时至年底，以双12的O2O电商促销为背景，滴滴与快的展开了新一轮的“烧钱”。
简单的说，滴滴打车在双12这天给司机和乘客双重补贴，不仅会给乘客红包抵消打车费，也给司机补贴奖励，快的的方式不一样，在全国为乘客支付起步价，大概在10元左右。
也正是因为以上两种补贴方式的不同，造成的市场效果大相径庭。昨天从首都机场出来，司机讲，大家都同时安装了滴滴与快的，但是双12这一天几乎只接滴滴的单，因为快的对司机没有补贴。
由此，我们看出，快的与滴滴的频繁烧钱促销，目的是形成消费者的使用习惯，但这个消费者却不是一拨人。一个是打车的，一个是开车的，到底哪个最重要呢？
在目前的情况下，一般城市中的出租车还是属于稀缺资源，打车是否成功的关键在于出租车司机是否接单。即便乘客拼命打车，可司机却因为利益关系无动于衷，那整个打车链条还是不能完成。
前几日在洛阳，因为所处地点和高铁站比较近，大概只有10元钱的打车费用，所以几次叫车均无人应答，即便是喊出给小费15元，也无人接单，后来改用“专车”，才有司机接单出来。
出租司机处在打车软件成功的强势地位，而快的显然准备不足，而在一系列与司机的接触点服务中，滴滴的服务也比快的要好，一直希望通过笼络打车人来与滴滴抗衡的快的真的到了需要改变的地步。
实际上，滴滴与快的打车态势并非孤例，在很多O2O的服务中，提供服务的一方多处在强势地位，服务是否成功的初期取决与这些商家能否接受和主动迎合，否则，消费无门的O2O都很难成功。
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