马旗戟：给分享经济设限是一种权利剥夺

文 | 马旗戟 阿里研究院学术委员会委员、北京大学新媒体营销传播研究中心研究员

2016年10月8日，中华人民共和国67周年国庆节黄金周后第一天，北上广深“不约而同”在同一时间点公布了网约车管理暂行办法，核心内容也“不约而同”地相似。

细读几个城市的管理办法、细则，尽管没有明确提出数量管控，但对网约车车辆车型和注册设限、对司机的户籍设限、对运营（服务）区域设限，等等。从实质上，我们可以直言不讳地讲，其核心目标就是变相设想或实质设想。这几乎已经与此前交通部七部委的网约车管理暂行办法所体现的原则是实质性的违背。

至于为何要进行如此“夸张”地管控，北京市交通委解释，一是出租汽车具有服务双方的流动随机性和消费一次性等特征，属于难以完全实现市场化放开的竞争领域。二是出租汽车属于小客车交通方式，占用大量道路资源，具有不经济性、加剧交通拥堵等负外部性。三是...  四是... 以上这些因素决定了出租汽车需实施总量调控。

且不提这个思路根本就是传统出租车（现在叫巡游出租车）的思路，几乎和所倡导的新经济下的分享经济风牛马不相及，即便是第一条理由，也是莫名其妙。难道不知道现在的数据和分析技术已经可以建立较为可靠的预测、需求调度和线路规划模型？还用三十年前所谓巡游总量控制的方法来管控，用不确定随机分布的认知来理解，一句话，这几乎是因循放任的懒政、惰政和失政。

目前网约车管理暂行办法还在征求意见阶段，但基于最直接的市场供需、数据和“经济常识”，我们可以知道这些管理筏板施行之后，必将把目前网约车市场中的绝大部分车辆、司机“赶出”出行市场，带来显而易见的结果有若干： 用车叫车更难，出行成本（费用）更高，市场服务竞争降低及可能导致的服务质量下降，原先以此带来的就业机会和就业收入大幅度减少，并将可能涉及到千万级别人数的就业机会。换言之，通过这些管理办法，这些城市带来的仅仅是传统出租的另一种技术升级和有限数量的放开。

我们说过，互联网出行的本质是：国民可以公平、自由、自主的进入相关市场参与就业，可以分享物质、时间、知识盈余并使得双方获益，同时借助以互联网为代表的科技能力与数据要素最大化提升效率和降低成本。但目前几个城市的管理办法，几乎从根本上“封控”了这点。这实在让人感到遗憾。

我想北上广深这四个一线城市，无论出于何种考虑，起码在今天，他们并没有真正站在分享经济的一线，而是后退了一大步。

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