出行市场之「神仙大战」进高潮，神州专车率先出牌

出行是个传统的不能再传统的行业，这两年借助移动互联网、共享经济的概念，迅速成为资本市场风口，3年时间内在国内涌现出至少3家「独角兽」级（估值10亿美金以上）企业——市场领导者滴滴出行估值250亿美金，外来和尚Uber（中国）估值70亿美金，B2C模式的神州专车近期挂牌新三板，投后估值287亿人民（44亿美金）。

之所以出行市场能培养多只「独角兽」，核心原因还是市场空间巨大，光短期出行的规模就接近万亿级别。同时，整体行业也面临着从头到尾的变革——移动端的单日叫车量早已经突破1000万单的量级，并且还在几倍的速度持续递增。

存量巨大的市场之下，虽然每家都有几十甚至上百亿的巨额亏损，却依然抵挡不住资本力量不断催生一个个神话，最近的案例是：神州专车的运营方「神州优车」正式挂牌新三板，披露了相当多的行业数据与未来规划。管中窥豹，这份招股书里面，我们看到出行市场的「神仙大战」已经开场。

1，模式之争

从模式上看，互联网出行可以划分为B2C和C2C两种模式，前者的代表是神州专车，专用车辆和专业司机（员工），服务高度标准化，与传统出租车对标有着超过20%的溢价；后者的代表是Uber，多数以C2C的订单「人民优步」为主，滴滴则对应着「快车」、「专车」两块业务，其模式是打造平台，利用社会车辆与司机匹配叫车方，完成交易并收取佣金。

两种模式其实有点类似于京东与淘宝，前者自营为主，标品多送货快服务好；后者是平台为主，品类全选择多，整体服务与商品质量，则随机性高，更多要看商家自身，平台只负责监管。

因为模式的差异，有人认为只有C2C才是纯粹的共享经济，进而快速吃掉市场上的资本红利，毕竟Uber在全球的快速扩张已经获得市场肯定。不过在神州优车掌门人陆正耀看来，B2C模式神州专车同样是一种共享经济，即车辆共享（Car Sharing），运营方通过数据匹配将车辆分配给叫车用户；C2C则属于出行共享（Ride Sharing），相当于共享了司机+车辆，两者优劣势都比较明显：前者客单价高，安全舒适标准化，但天花板在于车辆与员工量，用户量难以爆发性增长；后者因为涉及到「车主」的维度，更加容易爆发式增长，但在目前大打补贴战的背景下，盈利模式与政策层面都有着一定风险。

事实上，当切换到从用户的角度来看，出行无非就是考量两个维度，一是服务，二是价格，神州专车在服务上显然优势明显，根据罗兰贝格一份报告显示，其用户月留存70%已经非常说明问题；C2C模式下的用户体验难以保障经常发生安全事件，经过媒体发酵后就会对整个平台造成不小的影响，逐步让用户失去信任；在价格端，显然C2C更具优势，因为平台不用负担成本，只收取佣金，所以价格往往低于出租车的基准价，对于学生等群体更加容易接受，通过补贴车主与用车，也更加容易获取用户，从而带来快速增长。

在我看来，在这两年的出行版「神仙大战」后，服务与价格必然会走向一个平衡点，考虑到官方政策的日趋稳定与用户对服务品质的逐步提升，神州专车与出行共享平台们都会着力去找这个平衡点，进一步来说，享受过高质量服务的用户，会更加容易留存在神州专车这样的平台之上。

2，成本困局

从B2C与C2C模式往下探讨，就涉及到了「轻」与「重」的对比，众所周知，国内第一代互联网公司都是「轻」模式（资产）为主，如最早登陆资本市场的三大门户，后续的腾讯、百度，包括阿里巴巴，都是清一色的纯「互联网」公司。而在最近几年，互联网越来越深的渗入到传统商业机器中后，看起来很「重」的公司都开始焕发了新春——自营占据半壁江山的京东市值仅次于BAT，线下血站多年的新美大是公认的潜力蓝筹，连打着互联网手机概念的小米都开始大幅开展线下体验店……

回到出行行业，B2C模式的神州专车「重」么？与C2C的模式相比，的确看起来很重，毕竟每年要养着3万多司机，几万辆的车，加上油费等等，运营成本高企，但换个角度来看，其实神州专车只是「重」在运营，资产却很轻，车都是租的，周期也可以相对自由调配，有了兄弟公司神州租车这个国内第一租车平台（约10万辆车）的供应商的存在，后期闪转腾挪的空间都不小。

根据第三方监控的信息来看，神州专车目前日订单或在20~30万量级上下，少于滴滴「专车」（比出租车溢价20%以上），但差距并不大，占据着40%左右的份额。而在用户留存与满意度上，神州专车则是明显高于其他平台的，最近半年，一系列主打安全性的品牌推广，也逐步确定了其高品质的定位，这就是「重」运营模式下带来溢价。

从成本分拆来看，当单量提升，固定成本相对稳定，每单的成本则相对下降，类似于工厂里生产一部手机的成本巨大，但生产第10万部手机时，其成本将被摊销的低得多，这也是规模经济带来的效益，用经济学术语来说，这是「边际成本效应」。

根据招股书中的说明，过去一年神州专车进行了很长一段时间的用户端补贴，即「充100送100」活动，一方面是获取沉淀资金，另一方面是培养用户习惯。陆正耀表示，抛除这个活动，今年3月份公司已经盈利，如果把按照市价消耗掉补贴，预计今年第三季度将会全面盈利。

B2C的重运营带来了高成本与高用户体验，C2C模式呢？陆正耀认为，由于供给方单位成本没有规模效应，更多是需要补贴来不断获取新用户，所以并不容易向B2C这样跑通盈利。进而神州专车坚定的选择了自有司机、专业车辆来进行业务扩展。不过，神州还留了一手，就是布局C2C平台模型，目前经搭建完成，不过还「没有必要在这个时间推出来」，或将在「合适的时间推出来搅搅局」。

一句话，轻重模式的对比就是成本与服务间的选择——Uber们选择了轻成本，重新增用户；神州选择了重成本，标准服务，平稳增长，这是截然不同的两个维度，所以单纯的对比订单，补贴力度，甚至亏损额，意义不大。

题外插一句，在媒体采访中陆正耀还提到神州专车去年的亏损看似不小（37亿），但相比出行领域对手们还是小巫见大巫的，资料显示，滴滴2015年亏损近100亿（也有说42亿），Uber中国一年亏损了60多亿（10亿美金）。

3，空间遐想

出行作为是个国民级的基础需求，相比其他互联网模式，受政策层面的影响更大，根据目前出台的多项规程，明确禁止了私家车参与运营，同时也一再鼓励有牌照的运营方加大投入，缓解交通压力，这意味着神州专车这类的B2C运营方更为符合政策法律，风险极小，而C2C仍存在着较大的不确定性。

当然，在后续的市场博弈中或许还存在着不小的变数，毕竟当下还是移动出行的初级阶段，但基本面上看，重成本、重运营，坚定走B2C的神州专车在官方层面上取得了极大的回报。

根据招股书透露，神州优车业务线有两大板块，除了我们上面讨论的神州专车外，还规划了电商平台——神州买卖车，这是一场完全不同于滴滴、Uber维度的竞争，市场与竞争对手全都变了。在陆正耀看来，神州买卖车今年也肯定将有一场大战。

陆正耀认为，神州优车布局汽车电商领域有着先发优势：一方面，相比其他线上汽车电商神州更加接地气，毕竟已经「落地」多年，真正的交易环节早已经门儿清，结合重量级的合作伙伴（可能是阿里，也可能是其他人）来的流量，业务已经形成闭环；另一方面，神州2005年进入行业，2007开始做租车业务，实战多年带来的全国性布局与产业链优势，包括供应商的资源、渠道资源，客户资源等，也更容易快速与专车服务打通。

陆正耀规划中，神州买卖车会是厂家销售的重要渠道的补充，是处理维护库存车、积压车、热销车的补充，今年的投入预期不低于100亿人民币。

此外，神州优车还涉及到汽车后市场，包括了金融、保险、维修保养等衍生服务领域，如果发展顺利，神州则相当于拿下了交易、出行、客户、用户等几乎全产业大数据，它的价值将会塑造公司更好的延展性。从这个角度来看，神州优车不再仅仅是神州专车，而是深度聚焦在出行和汽车领域，希望成为打造一个全产业链人车生态圈，现阶段的烧钱大战，新三板挂板，以及随之而来的电商，仅仅是战略的开始。

消费升级、共享经济、技术创新，一同催生出了最好的时代，也是最有潜力的时代，「神仙大战」的好戏开场了。

生成海报

免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。