by信海光微天下（微信搜索名字加关注）
前几天《北京晨报》报道，北京首批冠名96106的4款“官方”打车软件正式上线刚4个多月，就基本“夭折”。
2013年8月20日，北京市交通委发布了首批4款“官方”手机打车软件，分别是“冠名”了96106之后的易达打车、移步叫车、摇摇招车和嘀嘀打车。然而近日记者发现一个奇怪的现象，通过“冠名”96106的嘀嘀软件叫车数次，基本无人应答，而转用普通版的嘀嘀，却很快打上了车。
为什么“官方”打车软件基本夭折？按记者的调查，“官方”软件不允许加价是导致司机“变节”的主要原因。使用普通版打车软件，的士司机能够获得加价叫车的额外收益，但“官方”手机打车软件却规定使用的司机只能（也是必须）按法规收取乘客定额的电召费，也就是即时召车5元，提前4小时召车6元。
很明显，“官方”打车软件是败在了市场上，它在消费者和司机两端的竞争中都收获了失败。在消费者端，人们使用市场版打车软件招车是免费的，但通过“官方”打车软件却必须支付5元电招费，两相比较，人们自然会优先选择免费的打车软件；而在司机端，由于市场版招车软件存在“加价”奖励机制，司机们自然也会优先选择能多挣钱的打车软件。
有人指责“官方”打车软件输的活该，因为政府本来就不该干预打车软件的自由市场竞争。但我以为，这一次“官方”确实有点冤枉，推出“官方”打车软件也实在是被技术“进步”逼的没办法了。
打车软件这两年的突然火爆是因为全国各地陆续爆发的打车难问题，其主要特点是乘客可以利用打车软件进行“加价约车”，而司机则可以根据约车信息提前获知打车信息以便早作准备。
打车软件作为新的技术手段，对缓解城市高峰时段的打车难问题，有其积极意义，但另一方面，从一开始，它就与违规嫌疑相伴。因为根据相关出租车管理法规，为保障消费者权益，议价与拒载都是不允许的。但加价的行为往往意味着变相议价，而司机提前获知约车信息，则很容易导致拒载。现实中，的哥专拣“软件客”，路边招手打车市民半小时遭十几辆的士拒载的事情屡见不鲜。
打车软件违规事件很早就引起监管部门的重视，北京、上海、深圳、南京和武汉等地的相关管理部门也纷纷表态，要加强对打车软件的监管。但道高一尺，魔高一丈，软件运营者很快就琢磨出规避措施，比如，“快的”和“嘀嘀”系统上的活儿，如果发两遍没有司机应答，就开始“加价”奖励了，“最低5元，最高100元。”最主要的是，这笔“加价”的钱不用乘客出，因此规避了交通委要求不能“加价”的规定。
那么，叫车软件这么补贴司机不怕亏钱吗？它们还真不怕。因为在它们玩的游戏里，遵循的根本就不是传统规则，无论是嘀嘀还是快的，其背后都有互联网巨头撑腰，补贴进去的资金都以亿为单位，它们是在一盘互联网业的大棋，在抢占汽车上的互联网入口，为了达到圈地的目的，根本不在乎烧钱。政府要想在市场上打赢它们，除非投入巨额财政，打一场补贴战。
几百年来，人类的进步就一直伴随着技术与管制之间的相互缠斗，当技术发展走在前面时，总会有一段时间令政府管制也变得束手无策，这种情况下，政府最好的应对办法不是亲自下场参与竞争，而应是尽快调整规则，以避免陷入刻舟求剑的窘境。
最后需要指出的是，打车软件给监管出的难题，其实在根子上还是系于打车难问题，如果放开出租车市场管制，大幅增加出租车数量，使打车变成一个招手既得之事，谁还会闲着没事用什么打车软件呢？
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