11月8日，我在一篇文章中分析认为：百度Apollo很可能会将智能交通的战略高度再次提升，整合和丰富智能交通相关的技术能力，整合更多交通产业合作伙伴共同创新，我认为，这是一个水到渠成的过程，也是百度顺势而为的必然。1个月后，我的预测变为现实。
12月6日，百度Apollo组织架构升级消息被传出，在将自动驾驶、车联网两大业务组升级外，新增智能交通业务组。这次架构升级体现出自动驾驶落地的方向：一定不能只有车的智能化，只有聪明的车与智能的路协同，自动驾驶才能更快落地。智能交通升级与自动驾驶落地会齐头并进。
Apollo有了智能交通组
早在2013年百度就开始探索自动驾驶。2015 年12 月百度自动驾驶事业部成立，代号L4，即研发L4级自动驾驶技术，终极目的是开放道路的全自动无人驾驶。在L4成立近一年后，2016 年9 月初百度成立了L3 事业部，布局高级辅助驾驶等业务，即让传统形态汽车拥有限定自动驾驶功能，2017年百度将L3、L4与车联网三大汽车交通相关业务整合，成立智能驾驶事业群组（IDG），一个月后Apollo智能驾驶开放平台成立，定位“自动驾驶的安卓”。
百度在2015年7月发布了CarLife，跟苹果CarPlay这样的解决方案一样，解决汽车与互联网连接的需求，这条线一直做到今天，业务已升级成以小度车载OS为核心的智能车联业务。
最近这一次架构调整，Apollo将自动驾驶业务都整合到自动驾驶业务组，自动驾驶业务组升级扩充了，下辖三个部门，包括智能汽车业务部、智驾地图业务部和自动驾驶技术部，全面负责“聪明的车”；原有车联网业务组继续小度车载OS等智能车联业务；最大看点就是新增智能交通业务组，将“专注交通基础设施智能化升级，为城市提供车路协同系统、区域智能信号优化系统等下一代智能交通解决方案。”简单地说，要做“智能的路”。
Apollo架构变得更清晰了：依然是三驾马车，自动驾驶、智能交通和车联网，分别负责聪明的车、智能的路，和车的智能联网。整合自动驾驶相关业务，最直接的好处，是提高技术研发效率，给自动驾驶大规模商业化奠定基础。将自动驾驶相关业务整合到一起，可以更好地跟新成立的智能交通业务组协同，这更加表明了Apollo坚定用“左车右路”两条腿走路的决心。
Apollo一边造车一边修路
自动驾驶汽车跟手机、芯片这样的独立科技产品很不一样，其应用十分依赖交通基础设施。
自动驾驶行业有两条路线，最初都是探索单车智能，谷歌Waymo是代表，即只做汽车智能化，让汽车具有人类一样的驾驶能力，来识别现在这套交通体系，如信号灯、路标等等。好处是简洁，只需要造好车就可以了，不用协调政府等部门建设智能道路，长期来看非常具有想象力，但现在面临的问题是成本高不可攀，技术实现太难，在极端场景如复杂天气和路况下会面临什么问题尚未可知。因此车路协同（V2X）路线抬头，让道路、车和人联动起来形成智能交通网络，自动驾驶汽车可以与道路联动，这意味着，道路以及相关基础设施要配套做一些升级。
车路协同方案的难度是要基础设施端配合，不过，从现在的迹象来看，各地十分愿意配合，至少在一些特定的区域，一些特定的路段上，让一部分道路智能起来正在发生。
在中国，车路协同正在成为现实。一方面，中国更有能力建好“智能的路”；另一方面，中国各地城市对车路协同方案给予十分积极的支持，Apollo Robotaxi在长沙率先落地，正是基于长沙建成的国内测试场景复杂程度最高、测试道路总里程最长、研发办公配套最齐全、5G覆盖范围最广的测试区的“国家智能网联汽车（长沙）测试区”，中国很多城市都在建设兼容自动驾驶的道路，8月重庆高速宣布将选取在建的大内高速（重庆大足至四川内江）作为无人驾驶试点路段，并将在建设过程中为该条高速公路同步铺设5G信号，配建无人驾驶所需的设施。
2019年4月，长沙岳麓峰会上，李彦宏提出了实现智能网联的三个境界：第一境界是交通基础设施的智能化、第二境界是限定场景的自动驾驶（比如自主泊车）、第三境界即最终实现无人驾驶，从李彦宏的这一说法可以看出，百度做自动驾驶，一定绕不开“交通基础设施”的改造升级。
在“聪明的车”这一端，Apollo基于开放生态模式，已经形成了足够强的技术实力了。在7月的2019年AI开发者大会上，李震宇透露百度L4开放道路路测里程突破200万公里，多达300辆测试车组成的车队，在13个城市不停地跑着，不只是锤炼出领先技术，并且保持着零安全事故的记录。截至目前，百度智能驾驶以专利申请达到1237件的数量位居全国第一，自动驾驶路测牌照总数150张，在技术上，保持绝对领先。
Apollo在车端的技术优势应该在业内有共识。我国自动驾驶国家开放平台依托百度Apollo平台，各地路测牌照优先其最多发给百度Apollo，各地自动驾驶载人测试优先跟百度合作，均可体现出百度自动驾驶技术地位。以北京为例，据《北京市自动驾驶车辆道路测试技术报告（2018年）》显示，百度占据北京市整体路测里程数的91%。今年7月，Apollo拿下了北京市发放的目前全国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的T4牌照。在北京之外的各个城市，基本都是类似的情况。
现在百度想再往前多走一步。
今年两会，李彦宏的一个提案就是“构建智能交通解决方案”，他建议国家进一步加强引导，建立数据共享和使用机制，鼓励各地探索并构建智能交通解决方案。第一，加快车路协同标准制定。第二，推进交通基础设施智能化改造，开发车路协同管理平台。第三，开展智能交通应用示范，选取有条件的城市，率先部署智能交通信号灯、智能停车等应用，并逐步向全国推广。
百度在车路协同上有一定的储备，领先的自动驾驶技术给智能交通技术以及车路协同技术奠定了基础。早在2016年百度就组建团队研发V2X车路协同技术，形成全栈系统性研发能力，覆盖高速公路、停车场和城市道路三大场景。2019年CES上百度正式开源Apollo车路协同方案。去年年底，百度Apollo自动驾驶全场景车型车队亮相国家智能网联汽车（长沙）测试区，并完成全国首例L3及L4级别等多车型高速场景自动驾驶车路协同演示，同时，也打造了全球自动驾驶及车路协同领域一个新的纪录——最多L3、L4级别车辆种类，在高速公路上亮相、测试、疾驰。
2019年，百度正在加速智能交通步伐，相继在长沙、重庆、沧州、保定等超过10个城市签署智能网联和智能交通领域的合作，铺展智能交通“城市网”，这一次架构调整成立智能交通业务组，首要目的，就是要推动交通基础设施的智能化，进而让车路协同路线不“坡脚”，而是齐头并进，最终到达Apollo“登月”的远景，接下来我们应该会看到智能交通业务组在全国到处“圈地”的消息。
“攀登珠峰，沿途下蛋”
自动驾驶和智能交通的关系很值得一说。
一方面，自动驾驶要依赖车路协同路线，就离不开交通基础设施的智能化，可以说智能交通是自动驾驶的基础。另一方面，实现自动驾驶的目的之一，是要让汽车成为智能交通网络的一个节点，负责物理传输，接受统一调度，最大化交通路网效率，因此，自动驾驶又是智能交通的一部分。
这意味着，自动驾驶与智能交通本身就是不可分割的，不是谁成就谁的关系。车路协同让道路智能化，各地交通基础设施如道路、信号灯和标志线，各地交通管理体系如系统、交警都要适配新的体系，这一切是交通智能化的关键。因此拥抱车路协同，不只是让百度可以更快普及自动驾驶，同时使之有了从自动驾驶跨越到智能交通的桥梁。
自动驾驶和智能交通之间的关系也正像李彦宏之前说过的，智能网联的第三重境界是“最终实现无人驾驶为核心的智能交通体系”，你可以理解智能交通是百度自动驾驶汽车最终要到达的彼岸，就像我之前预测的：如果说无人车是登月计划，智能交通就是百度的火星。正是因为有这样的想象空间，摩根士丹利曾给Waymo开出一份1750亿美元的估值，连通用旗下的Cruise都获得了190亿美元估值，Apollo自然估值不菲。但是估值只是未来的想象空间，自动驾驶汽车更需要好好地活在今天。
百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇在一次接受采访时说，Apollo战略在百度内部叫做“攀登珠峰，沿途下蛋”。百度深知L4和L5自动驾驶——即大众理念中的“无人车”要实现，绝非一朝一夕之功，这是万里长征，也是Apollo的目标，就如Apollo这个名字一般，阿波罗登月非常艰难，但一定会取得成功。
在攀登珠峰的过程中，百度会结合当下市场情况、技术能力、组织能力，在过程中做不同侧重点的产品化、场景化、商业化布局，截至目前包括开源平台、小度车载OS、Minibus解决方案、Valet Parking解决方案、高精地图/仿真等云服务解决方案、车路协同/智能信控等智能交通解决方案等，“沿途下蛋”。
现在，Apollo已经下了一些“蛋”：面向汽车企业，供应商和出行服务商的自动驾驶解决方案Apollo Enterprise已商用， Minibus、Valet Parking软硬一体智能泊车量产解决方案、Robotaxi正在商用或试商用。而服务汽车品牌超过60余个，上市车型达300余款的百度车联网，与其达成合作意向并将在明后两年的上市车型总数将达到500余款以上，新一轮架构调整后，车联网组会加速“下蛋”。
本身是千亿市场的智能交通同样有望“下蛋”。前瞻经济学人的预测显示，中国2023年智能交通行业市场规模有望超1300亿元，鉴于2023年L4/L5全自动汽车尚未大规模普及，这里的智能交通更多是对现有交通体系的改造，比如红绿灯智能调度、道路智能化解决方案、智能城市等等，这里面有很多商业机会，甚至可以给百度带来真金白银。
因此，智能交通对Apollo更现实的价值就是可以带来商业化场景。现在，百度与不同层级地方政府“顶层设计式”的战略合作，百度Apollo、百度地图、百度智能云、小度车载OS等业务与不同企业/组织战略合作，覆盖车、路、灯、港等交通维度，已在各地编织一个立体智能交通网雏形。随着“智能交通业务组”的成立，百度可以更加聚焦客户服务，进一步提升产品竞争力和交付能力，在百度AI to B的大战略下，智能交通或许会在B端创造规模化收入。
自动驾驶市场回归理性
今年年中，在吴恩达参与的自动驾驶创业项目Drive.ai被迫清盘后，腾讯科技在一篇文章中写到：
“经历了三年泡沫化发展，自动驾驶开始进入期望幻灭的低谷期，局限和缺点逐步暴露、遭遇失败、进度不达预期、融资事件减少、数额降低。技术、成本、安全等问题让乘用车落地步步艰难，也让产业界逐渐扭转共识：大概率上，商用车会比乘用车更快完成商业落地。”
确实，2019年自动驾驶市场有些冷，但我认为更恰当的说法应该是：市场回归了理性。
自动驾驶汽车产业已经驶入快车道。各地纷纷颁发自动驾驶牌照、公布自动驾驶战略，更重要的是，自动驾驶汽车正在来到市民身边。
Apollo最近一次架构调整，成立智能交通业务组，在我看来就是一种十分理性的布局，实际上，Apollo一直都是在对的时间做对的事情。
当行业玩家很少的时候，Apollo面世搭生态，聚集起一堆玩家，Robin坐无人车上五环收罚单，一定程度吸引了产业链伙伴的注意。2018年推出很多标准产品，比如阿波龙、和新石器合作推出无人驾驶物流车，跟安卓当年的G1手机类似，做行业标杆。2019年Apollo将重心放在了商业化上，发布Apollo Enterprise，帮助车企拥抱自动驾驶，跟红旗联合创新的Robotaxi已量产。
这一次架构调整后，Apollo将基于领先的自动驾驶技术，带动生态伙伴一起，在政府政策支持下，跟传统交通产业伙伴协同推动自动驾驶基础设施完善，通过车路协同让自动驾驶加速落地的同时，布局智能交通，探索更多商业场景。可以说，百度的“Apollo计划”又迈出了坚实的一步，Apollo的架构调整，或许也将引发自动驾驶产业的一轮新思考和新的路线抉择。
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