途歌失信，哈啰涨价，共享出行彻底成了一场资本游戏。

其中的魔幻之处在于，哪怕是曾经的明星和宠儿，稍有不慎就可能被资本和用户抛弃，以一种悲壮又不堪的姿态默默退场；哪怕是曾经可有可无的小角色，在战事激烈的时候扶稳了方向盘，照旧可以在耗死了老大和老二后操控市场。

再低劣的编剧也能写出这样的剧本，可精明的创业者和投资人往往成了剧中人。

如果从2012年前后滴滴们的诞生算起，网约车、共享单车、分时租赁、顺风车……如此这般的剧情上演了一出接着一出。一边是落败者被迫出局，一边是资本的大举进入，短短七年的时间里，共享出行早已被涂抹的面目全非。

01 移花接木

2014年8月，Uber在中国本土化的产品上线，有个特别接地气的名字叫“人民优步”，只要是满足条件的私家车主就可以注册成为人民优步的司机，即使价格稍高于出租车，但大幅低于此前被一众玩家争夺的“专车”。

尽管人民优步一上线就跨入了法律的“灰色地带”，彼时私家车是否可以进行这样的营运活动，在法律上尚处于真空地带。但明白人都知道，“人民优步”这种直接与出租车等营运车辆抢生意的做法，多半会引来监管和叫停，于是“共享出行”的词汇开始深入人心。

从字面上就不难解释，共享出行赶上了共享经济的东风，无论是在社会闲散运力的利用，还是在环保和公益层面，共享出行的表现都可圈可点。一来原本跑在马路上的私家车主，可以在上下班的闲余时间将车上的空余作为共享出去，同时还可以抵消油费的支出。二是在不增加车辆的前提下提高了社会运力，无疑在某种程度上对拥堵的交通起到了缓解的效果。

蛋糕是巨大的，想要吃蛋糕的人也相当庞大。

与快的合并的滴滴，联姻三个月后就推出了滴滴快车，一个月后又上线了滴滴顺风车，加上各种快车平台的上线、推广，共享出行的战火一触即发。滴滴快车上线9天后，即在全国12个城市推出了免费坐车的活动，为车主和用户提供了10亿元的补贴。可共享出行也开始变了味道，开车司机逐渐开始职业化，甚至一度带动了汽车的销量，共享出行早已偏离了轨道。

那些推动了变革车轮的人，可能自己也无法控制前进的方向，直到监管叫停并开始整治市场，“网约车”开始替代共享出行，共享经济也开始沦为新型租赁经济。

共享变租赁的事实，在共享单车和共享汽车出现时，终于露出了本来面目。摩拜、ofo、小蓝车等激活了濒临倒闭的富士达、凤凰、永久们，生产线重新忙碌起来，一辆辆崭新的单车被送到城市的街头巷尾，用户只需要交几百块钱的押金，就可以把这些单车骑走。共享汽车的模式大致相同，不同的是汽车的成本更高、运营模式更重，用户行为也相对低频。

至于“共享”出行的故事，大概只能在顺风车中找到原形，只是在滴滴顺风车一连串的事故出现后，顺风车的市场份额已经掀不起波澜。

02 反宾为主

“共享出行”不过是一种商业模式创新，而且不缺少逻辑上的合理性。

以一辆共享单车为例，假若单次使用的租金是1元，每辆车每天被使用3-5次，只需要半年的时间即可实现盈利。但前提是需要有足够大体量的用户，也就需要投放足够数量的车辆，本质上遵循了规模制胜的规则。

对于任何一个玩家而言，早期小范围运营的时候，不难在资本市场中讲一个好故事，但在规模化优势出现前，远远谈不上阻挡其他玩家入场的护城河。于是乎，几乎所有共享出行的领域，都不可避免的涌入了一大批淘金者，谁能拿到资本和流量支持，大概率会成为笑到最后的人。资本的力量，自然从配角变成了主角。

可能是监管上的不确定性，也可能是资本还未习惯烧钱的竞争方式，滴滴可以说是共享出行市场最大的宠儿。2015年合并了快的，2016年并购了优步，自此奠定了一家独大的格局，从专车、快车一步步切入代驾、公交、租车、单车等市场，跻身互联网新三巨头之列。240亿美金的资本塑造了滴滴，哪怕至今仍在每年上百亿元的速度亏损。

相比之下，ofo的命运要悲凉了许多。

顶着共享单车“领骑者”的光环，ofo也曾一路高歌猛进。作为吴声等一众大V口中的新物种，朱啸虎最得意的投资案例，阿里、蚂蚁金服、滴滴押在共享单车的筹码，最终在ofo与摩拜合并的潜在剧情流产后，朱啸虎立刻离场套现，阿里和蚂蚁金服找到了新标的，滴滴推出自家的青柠单车，ofo没能逃过用户排队退押金的宿命。

资本不再是一只看不见的手，可以成就一个新巨头，也可以将一个超级独角兽推下悬崖。到了共享汽车市场，已然有了反宾为主的迹象。

理想很丰满，现实很骨干，当新一轮的融资受阻后，友友用车、EZZY、麻瓜出行、途歌等相继遇到了经营问题。其中途歌的问题最为典型，自从去年年底曝出拖欠押金、用户工资、供应商款项等消息后，连锁反应越发激烈，直到用户排队退款、途歌被列为失信公司。

如果说滴滴、快的等崛起的时候，还包含着创业者的梦想和情怀，后来跟风而上的一连串玩家，多半在项目运营之初就做好了被巨头收购的打算。创业者成了给资本打工的角色，就像哈啰战胜了同领域的对手后，选择高调进入顺风车市场，到底是创始团队做出的理性决策，还是仅仅为了迎合资本方的态度呢。

03 欲盖弥彰

途歌们被迫退场的时候，车企们对“共享出行”的信心却有增无减，以一种前所未有的信心接过了接力棒。

今年七月份，成立一周年的T3出行正式上线了App，这样的速度无疑有些迟缓，可T3出行的富二代背景着实让人难以忽略。一汽、东风和长安汽车分别占股16.39%，妥妥的“国家队”，同时还有苏宁、阿里、腾讯等一票互联网股东，诞生之初就把矛头指向了滴滴。

然而这并非是主机厂商第一次切入“共享出行”，北汽在2018年打造了摩范出行，盼达用车被力帆汽车控股，长城汽车推出了欧拉出行，上汽也借“享道出行”加入战局……不出意外的话，还将有其他主机厂商加入战局。

可把时间点稍微向前拨，2001年863计划启动电动汽车重大科技专项时，就先后投入了24亿资金鼓励电动汽车及相关产业的发展，随后“新能源汽车”成了各大厂商炒作的概念、套取国家补贴的手段，但没有任何一个电动车项目进入商业化生产。

到了2010年，国家开始直接对生产新能源汽车的企业进行补贴，并推出了《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》，表示将对汽车生产企业将新能源汽车销售给租赁企业进行补贴。特别是深圳为了在租赁领域推广新能源汽车，2016年就设置了分时租赁指标，并重点扶持了4家新能源汽车分时租赁运营企业。

在双积分等政策的刺激下，车企不得不生产更多的新能源汽车，单凭市场销售并不能完全消化。不管是为了解决产能过剩的现状，还是为了套取国家对新能源汽车租赁市场的补贴，这个时间点进军分时租赁市场不失为一种最佳选择。

让人生疑的是，车企进入“共享出行”的决心到底有多大？

或许是骨子里的危机感在主导，在汽车销量不断下滑的大背景下，唯有转型才是活下去的资本。况且在无人驾驶、车联网、5G等概念逐渐被炒热，汽车市场的销量方式可能发生根本转变，所有有危机意识的车企都应该未雨绸缪。

但汽车厂商清库存的需求仍然是第一位的，对用户需求并不敏感，加上分时租赁是一个重资产、重运营的行业，车企的优势在于车辆购置和资本，如何高效进行车辆运营，如何有效培养用户习惯，如何提供出色的出行体验，车企在这些维度的能力可能还不如一些创业者。

一种最坏的猜测：车企的入局扰乱了分时租赁市场，但“共享出行”不过是车企们争取国家补贴的幌子而已。

04 写在最后

大多数商业模式创新，都要经历人性的考验，共享出行自然也不例外。

创业者不应该高估用户的人性，那些堆积如上的共享单车，那些一遍遍薅下的羊毛，那些生死攸关的惨重教训，无外乎都是对人性高估的恶果。

消费者不应该低估企业作恶的冲动，大多数共享出行的玩家都被“押金”的用途有过近乎苛刻的保证，但在资金链断裂、融资进程不顺利的时候，押金被挪用的情况又屡见不鲜，押金难退的场景还将在一些平台继续上演。

同时不应该被小觑的还有资本的贪婪，投资者不是慈善家，一旦发现势头不对就会及时撤离，那些依赖资本存活的创业者，终归会被资本所吞噬......

当然，创投圈很少谈论人性的话题，即便是鲜有涉及，也会局限在很小的圈子里，毕竟所有的投资者、企业家，暴露出人性的贪婪抑或被质疑“赚黑心钱”，免不了一场全社会的口诛笔伐。

又或者乐观一些，车企组成的生力军已经入场，共享出行的战争才刚刚开始。如同电商、社交等主流的商业模式那样，只有看到了人性的善与恶，再在产品设计、战略方向上一一规避。

只是在此之前，共享出行还将继续被妖魔化，注定有更多的玩家倒下，不理性的消费者们也将踩更多的坑。

生成海报

免责声明：本网站内容主要来自原创、合作伙伴供稿和第三方自媒体作者投稿，凡在本网站出现的信息，均仅供参考。本网站将尽力确保所提供信息的准确性及可靠性，但不保证有关资料的准确性及可靠性，读者在使用前请进一步核实，并对任何自主决定的行为负责。本网站对有关资料所引致的错误、不确或遗漏，概不负任何法律责任。任何单位或个人认为本网站中的网页或链接内容可能涉嫌侵犯其知识产权或存在不实内容时，应及时向本网站提出书面权利通知或不实情况说明，并提供身份证明、权属证明及详细侵权或不实情况证明。本网站在收到上述法律文件后，将会依法尽快联系相关文章源头核实，沟通删除相关内容或断开相关链接。