自动驾驶距离走入普通民众的生活又近了一步。

9月26日，百度旗下的自动驾驶服务Robotaxi在长沙正式开启载人试运营。Robotaxi跟此前一些自动驾驶公司面向市民的“体验式”开放截然不同：

第一，不是在封闭园区运行，而是真正意义上的L4级，即让自动驾驶汽车运行在特定开放道路上。Robotaxi车队首批45辆自动驾驶汽车均为Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗EV”，车队将在长沙部分已开放测试路段试运营。

相关资料显示，长沙开放的自动驾驶运营道路，途径长沙市人工智能科技城、梅溪湖、洋湖、大王山、高新区等地段，全长达到135公里，示范区面积达到70平方公里，是目前中国道路里程最长，面积最大，覆盖场景最复杂、车路协同最先进的智能驾驶示范区。

这意味着，Robotaxi车队将与长沙市民和司机们在对应路段相逢，自动驾驶汽车面临的路况跟长沙司机们面临的没区别。

第二，Robotaxi自动驾驶服务的定位不是一个体验或者说科普项目，而是一个载人服务，虽然目前依然采取免费的方式来教育市场，但最终其目标是成为一个点对点的载人服务。2019年7月，Apollo获得长沙市政府颁发的45张可载人测试牌照，2个月后45辆“红旗EV”在对应路段范围上路。

9月26日，长沙荣誉市民代表已率先体验百度Robotaxi。

乘客坐在后排，可以在屏幕上设置目的地和按下启动键，让Robotaxi启程，屏幕上会实时展示路面上的行人、汽车等信息、预告红绿灯变化及等待时间，乘客也可在百度地图App上实时收到部分交叉路口红绿灯状态及剩余时间显示信息。今天只是开始，长沙普通市民已经可以登录Apollo官网申请成为种子用户，并有机会试乘体验。

百度官方给到的消息是：预计截止到2019年末，Apollo Robotaxi车队在长沙的测试路程将覆盖约50公里，2020年上半年实现长沙开放路程里程数135公里的全覆盖。

9月26日，Robotaxi是Apollo真正意义上向市民开放的标志，这是自动驾驶在中国市场化的一个里程碑。Apollo在内部研发两年多后，迎来了市场化的起点。Robotaxi在长沙开启第一站，其意义丝毫不亚于2018年底，谷歌旗下的Waymo One自动驾驶载人服务在凤凰城的商用。2018年12月5日，Waymo首席执行官John Krafcik以内部信的方式，宣布自动驾驶服务正式商用，推出自动驾驶全球首个用于服务乘客的商业叫车服务——Waymo One，这被媒体视作是“自动驾驶迈向未来的开始”，Robotaxi是百度Apollo努力多年的成果，也是中国自动驾驶产业驶向未来的开端。

Robotaxi和Waymo One均旨在推动自动驾驶服务走向普通市民，是世界上最具商用潜力的两个自动驾驶乘用品牌，两者将在未来相当长的时间里友好竞争，东西角逐。在深入了解细节后，我发现两者在发展理念上并不相同。

Waymo One 向左，Robotaxi向右

第一个不同是路线。

Waymo one基于谷歌旗下积累十余年的Waymo，其自动驾驶技术路线走的是单车智能技术路线，实时通过传感器、处理器和控制器去感知识别、做出决策并进行控制，完全是模拟出类似人类司机的机器人司机。这一路线的好处是简洁，只需要造好车就可以了，不用协调政府等部门建设智能道路。单车智能路线非常具有想象力，Waymo one技术成熟后可以行走在任何现有司机驾车可以到达的道路，“有路就有Waymo one”，因此Waymo后，Uber以及传统汽车玩家均采取这一思路。

然而单车智能的问题是成本高不可攀，技术实现太难，在极端场景如复杂天气和路况下会面临什么问题尚未可知。正是因为此，第二种方案即车路协同（V2X）抬头，其让道路、车和人联动起来，形成智能交通网络，自动驾驶汽车可以与道路联动。

在中国，车路协同方案更有机会。一方面，中国有基础建设的优势，不论是高速铁路还是大兴机场，都秀出了中国在基础建设能力上的实力，因此更有能力建好“智能的路”；另一方面，中国各地城市对车路协同方案给予了十分积极的支持。

这一次Robotaxi在长沙率先落地，正是基于长沙建成的国内测试场景复杂程度最高、测试道路总里程最长、研发办公配套最齐全、5G覆盖范围最广的测试区的“国家智能网联汽车（长沙）测试区”，且湖南湘江新区正在加速建设100公里城市开放道路、100公里智慧高速的“双100”建设。

不只是长沙，中国很多城市都在建设兼容自动驾驶的道路，8月重庆高速宣布将选取在建的大内高速（重庆大足至四川内江）作为无人驾驶试点路段，并将在建设过程中为该条高速公路同步铺设5G信号，配建无人驾驶所需的设施。

一年前，百度、发改委联合发布的《AI+面向未来的智能交通》报告就显示，车路协同为自动驾驶铺路，体现出我国对车路协同方案的重视。中国对无人车十分积极和开放，有顶层设计，有政策开放，同时发挥基础设施优势在智能道路上加速建设步伐。

百度正在用好这样的地利优势，百度是最早探索车路协同的科技巨头之一，早在2016年就组建了团队研发V2X车路协同技术，形成全栈系统性研发能力，覆盖高速公路、停车场和城市道路三大场景。2018年底，百度正式开源Apollo车路协同方案。在2018年百度世界大会上，李彦宏就明确，智能交通光有智能的车是不够的，还需要有智能的路。中国自动驾驶产业的未来一定是车路协同。

Robotaxi在长沙载人服务试运营路段全部基于V2C技术，这是跟Waymo one在路线上的不同，Robotaxi第一批车辆“红旗EV”前装了Apollo定制版OBU（车载单元），是真正意义上的智能网联汽车，可以和智能路侧设备进行L4级车路协同感知驾驶，实现聪明的车与智能的路紧密结合。

第二个不同是路况。

Waymo one的首站是美国亚利桑那州的州府和最大城市菲尼克斯（英语：Phoenix），直译为凤凰城，作为全美第五大城，2015年美国人口普查显示该市有超过156万人，这样的人口数量在中国只能算三线城市了，事实上，地广人稀是美国的特色。Waymo one最初运行并未选择在凤凰城市区，而是四个郊区，包括了Chandler、Mesa、Tempe和Gilbert，服务面积大约100万平方英里，这意味着Waymo面临的路况会简单一些。

相对来说，长沙在中国属于头部二线城市，湖南省会，2018年常住人口高达815.47万人，街头会更热闹，再加上有外卖小哥、电动车、三轮车这样的交通工具，不一定那么遵守交通规则的市民，路况会复杂一些。这意味着，Robotaxi面临的挑战会大很多。截至目前Waymo one在美国的运行很顺利，作为第一次开放的自动驾驶服务，Robotaxi长沙首站试运行效果意义非凡，真的要替Robotaxi捏一把汗，希望其可以应付复杂路况，不要让长沙人民失望，要给中国自动驾驶产业信心。

第三个不同是落地方式。

由于不同政治文化的原因，美国城市对企业支持一直相对较少，更多是给企业自由发展的空间，只管该管的。中国城市会主动向前迈一步，前段时间杭州向多家企业派驻工作人员就能看出这样的区别。不同模式各有利弊，中国城市的做法会更加高效率，有利于资源整合，有利于政企联动。

在自动驾驶汽车落地上，中国模式更具潜力——因为前面说了，中国自动驾驶最终路线一定是车路协同，要建设智能的路，少不了地方政府的大力支持。

我们看到，Waymo one与地方政府的合作较浅，凤凰城只给其路测拍照和载人服务的执照。Waymo one在进入欧洲一些城市遇到了抵制。有媒体报道，Waymo正在和大众谈判推移动出行服务，并且预定了6.2万辆混动的克莱斯勒Pacifica和2万辆纯电的捷豹I-PACE，然而Waymo遇到当地居民的反对，虽然获得了运营完全无人驾驶汽车的许可，然而在一次市政会议上，有居民表示“如果这些车辆开到Palo Alto（当地的一个区域），我们将会冲进市政厅”。

相反，中国城市和居民对无人车是十分友好开放的，有媒体做的街头采访显示，中国人对无人车的接纳度远远高于欧美，特别是每天享受支付、外卖等科技便利的年轻人，中国各地城市同样给予了无人车企业巨大的支持，甚至出现了“积极争夺无人车公司”的局面。

Apollo在长沙落地Robotaxi前，与长沙已有深入合作，其先是与长沙市人民政府和湖南湘江新区管委会签署战略协议；接着与长沙先导产业投资有限公司、湖南湘江智能科技创新中心有限公司联合成立阿波罗智行科技有限公司，以全面负责Robotaxi自动驾驶出租车在长沙的运营；再接着拿到了长沙49张自动驾驶测试牌照的45张。不只是长沙，百度已先后在北京、上海、重庆、芜湖、保定、雄安、武汉等地拿到路测牌照，且都是最先或者最多拿到牌照的玩家，无一例外。

正是因为有地方的支持，在基础设施、路测牌照、政策法规上有支持，中国无人车企业有更好的地利条件，百度则可以更好地落地“车路协同”的路线战略，其只需要聚焦技术本身，做好无人车技术、车路协同技术、安全控制、高精地图，推动自动驾驶走向市场化。

Waymo one和Robotaxi都系上了安全带

虽然Waymo one和Robotaxi发展理念有许多不同，但两者却不约而同地将安全放在了第一位，体现出全球自动驾驶产业在市场化上“谨慎扩张、保守进击”的姿态。

Waymo one同样会配备跟车监护员，乘客支付费用分为两部分，一部分是支付租车费用，一部分是“代驾费用”付给监控车辆运行状况、在发生问题是进行干预的远程操作员。

Robotaxi在车内，会为了乘客的安全及目前政策法规要求在驾驶位配备一名安全员，“红旗EV”在软硬件设计上同样有大量的安全冗余保障，最大化保证乘客安全。百度副总裁，智能驾驶事业群组总经理李震宇在Robotaxi首站启动的仪式上表示，“Apollo在长沙开启试运营，标志着Apollo Robotaxi从内部研发逐步走入市场，在真实场景中获取反馈，在过程中我们一定要坚守安全第一的价值观。”

短期内自动驾驶汽车要作为载人服务走向商用，还需要较高的成本，不只是自动驾驶技术在技术产业周期当前阶段有较高的成本，还有类似于安全监护员这样的安全成本，这完全可以接受，毕竟当前阶段的自动驾驶汽车载人服务都只是试水，在这两年期望其实现大规模营收是不现实的。

随着Waymo one和Robotaxi的试运营，自动驾驶商用显然已被列入巨头和城市的议程。9月22日上午，国家智能网联汽车（武汉）测试示范区正式揭牌，百度、海梁科技、深兰科技拿到全球首张自动驾驶商用牌照，车辆不仅可以在公开道路上进行载人测试，也可以进行商业化运营。在可见的未来，Robotaxi在长沙率先落地的基础上，应该会向更多城市扩张。

不用怀疑，未来会有一些抱着“收割者”目的的玩家后发而至，但Waymo one和Robotaxi的探索依然意义非凡。自动驾驶汽车玩家们不能因为现在赚不到钱就不去做探索，不论是Waymo one还是Robotaxi的推出，都有着教育市场、验证技术、基于真实场景锤炼自动驾驶技术和积累真实行驶数据的多重价值，“试商用”是自动驾驶普惠到每一个人的必经之路，百度和谷歌作为中美自动驾驶技术的领先者，自然应该当仁不让地承担起自动驾驶成熟和普及推手的责任。

而且，不赚钱只是暂时的，未来自动驾驶载人服务可以赚大钱，虽然这个未来可能会比较遥远。正是因为看中自动驾驶商业化的意义，在Waymo one推出后，摩根士丹利分析认为Waymo自动驾驶商业叫车业务估值在800亿美元，而物流运营和技术需求，则增加了960亿美元的估值，整体估值为1760美元——尽管到目前为止，Waymo one创造的营收依然可以忽略不计。正是因为看中自动驾驶载人服务的颠覆性，Uber、Lyft和滴滴等出行巨头无不重视自动驾驶。然而从现在的业务进展来看，在自动驾驶技术走向成熟可以形成规模化营收时，Waymo one和Robotaxi都将占领先机。

当用户可以在手机上预约自动驾驶汽车服务时，不论何种形式，Waymo One和Apollo都向前迈出了关键一步，领导着中美无人车产业商用落地的进程。有些事情，总得有人去做。

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